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Shoho (Fénix feliz)

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Shoho (Fénix feliz)

El pequeño portaaviones Shoho y su hermana nave el Zuiho fueron el resultado de un intento japonés de evitar las restricciones impuestas a la construcción naval por el Tratado Naval de Washington de 1922. Originalmente se planearon como aceitadores rápidos diseñados para convertirse fácilmente en portaaviones. Cuando comenzó el trabajo, se habían convertido en barcos de apoyo submarinos, todavía con la capacidad de convertirse en portaaviones.

los Shoho se completó como un buque de apoyo submarino, el Tsurugisaki, y fue comisionado en esta función a principios de 1939. Su barco hermano, el Takasaki, que había sido depositado seis meses después de ella, y botado un año más tarde, nunca se completó como un buque de apoyo submarino, y en cambio se convirtió en un pequeño portaaviones, el Zuiho. Esta conversión se completó el 27 de diciembre de 1940.

Trabajar en girar el Shoho en un portaaviones comenzó a fines de 1940 y se completó el 26 de enero de 1942. Internamente, los motores diesel originales fueron reemplazados por turbinas diseñadas para destructores. Se incorporó una sola percha, capaz de transportar treinta aviones, en la estructura existente del barco, y la cubierta de vuelo se construyó sobre la parte superior de la superestructura. Se instalaron dos ascensores. La parte delantera de la cubierta de vuelo de 590 pies y 6 pulgadas de largo se apoyaba en cuatro patas, y el barco se controlaba desde un puente construido en la superestructura original debajo de esta cubierta de vuelo.

los Shoho tenía una vida operativa muy corta. Fue comisionada el 26 de enero de 1942 y luego asignada a la fuerza de cobertura para la invasión planeada de Port Moresby. Durante la batalla del Mar de Coral, la fuerza de cobertura fue atacada por aviones del USS Lexington y USS Yorktown. La mayoría de estos aviones atacaron el Shoho, que fue alcanzado por siete torpedos y al menos once bombas. Se hundió poco después de las 11:35 del 7 de mayo de 1942, con las pérdidas de todos menos 203 de su tripulación.

Desplazamiento (estándar)

11,262t

Desplazamiento (cargado)

14.200 toneladas

Velocidad máxima

28 nudos

Distancia

9.236 nm

Armadura

Ninguno

Aeronave

30

Largo

660 pies 9 pulgadas en la línea de flotación

Armamento

Ocho 4 pulgadas / 40 DP (4 montajes dobles)
Ocho cañones antiaéreos de 25 mm (cuatro montajes)

Complemento de tripulación

785

Lanzado

1 de junio de 1935

Terminado

26 de enero de 1942 (como transportista)

Hundido en el Mar del Coral

7 de mayo de 1942


Laststandonzombieisland

Aquí en LSOZI, saldremos todos los miércoles para ver las antiguas marinas de vapor / diesel del período de tiempo 1859-1946 y perfilaremos un barco diferente cada semana.

Buque de guerra miércoles 5 de marzo, el fénix auspicioso japonés

Aquí vemos el portaaviones Zuiho (que significa & # 8220Auspicious Phoenix & # 8221 o & # 8220Fortunate Phoenix & # 8221) huyendo durante la Batalla de Cabo Engaño, el 25 de octubre de 1944. Está pintada para imitar un crucero si se ve desde el aire, para incluir un arco falso ola corriendo por la parte delantera de su terraza. Esto fue con la esperanza de que los bombarderos de gran altitud apuntaran al & # 8216center & # 8217 del crucero, que estaría en la estela del portaaviones & # 8217.

Tenga en cuenta el muy & # 8216oiler & # 8217 como arco

Establecido originalmente como el buque de apoyo submarino con motor diésel Takasaki en el Arsenal Naval de Yokosuka en 1935, se convirtió en un portaaviones ligero. Después del lanzamiento, se completó como una parte superior plana (y con la armada japonesa nos referimos a la parte superior plana y # 8211, el barco se caracterizó por no tener una superestructura sobre la cubierta). , ella fue comisionada como la Zuiho 27 de diciembre de 1940. Su barco hermano, el barco de apoyo de torpedos Tsurugizaki, también también se convirtió y se encargó como el transportista Shoho (Happy Phoenix) el mismo año.

Ella fue poco atractiva pero muy afortunada, cubriendo la evacuación de Guadalcanal y el refuerzo de Rabal sin un rasguño.

El portaaviones ligero de 11.500 toneladas y 646 pies de largo tenía una cubierta de vuelo de 590 pies, dos ascensores y podía acomodar hasta 30 aviones monomotores. Esto la convirtió en uno de los portaaviones más pequeños del mundo en ese momento. Incluso la Marina de los EE. UU. & # 8217s diminutivo USS Ranger (17,800 toneladas) y USS Wasp (19.200 toneladas) eran gigantes en comparación con Zuiho, y podría transportar el doble de aviones.

Adjunta a la 3ª División de Portaaviones de la 1ª Flota Aérea, vio principalmente operaciones de detección en la primera parte de la Segunda Guerra Mundial, sin participar en ninguna de las batallas iniciales. En el momento de la Batalla de Midway, ella estaba con la flota japonesa, pero no participó en esa batalla, sino que protegió a las unidades de apoyo del grupo de trabajo # 8216 de Yamamoto. Su grupo aéreo estaba formado por seis cazas Mitsubishi A5M & # 8220Claude & # 8221 y seis Mitsubishi A6M2 & # 8220Zero & # 8221, y doce torpederos Nakajima B5N2 & # 8220Kate & # 8221.

En la Batalla de las Islas Santa Cruz, su grupo aéreo superó al de los USS Enterprise y Zuiho salió del compromiso con un par de bombas en cubierta. A lo largo de 1943 y 1944 esquivó submarinos estadounidenses (incluido un ataque cercano desde USS Skate) y aviones, siempre oliendo a rosas, sobreviviendo a la catastrófica Batalla del Mar de Filipinas por una combinación de suerte. Su hermana perdió la vida temprano Shōhō fue el primer portaaviones japonés que se hundió durante la Segunda Guerra Mundial cuando aviones del USS Lexington (& # 8220Scratch one flat top! & # 8221) la envió al fondo en cuatro minutos durante la Batalla del Mar del Coral.

Luego vino el 25 de octubre de 1944. Zuiho Luego se le encomendó la tarea de atacar a las fuerzas estadounidenses en el golfo de Leyte. Ella, junto con el Chiyoda, Chitose y Zuikaku, debía servir como señuelos para atraer la atención de las otras dos fuerzas mejor preparadas que se acercaban desde el sur y el oeste. El portaaviones fue despojado en gran parte de aviones y se dirigía a su perdición segura.

Descubierta, la flota estadounidense voló cientos de aviones contra la desafortunada fuerza. En una batalla corriendo Zuiho fue alcanzado por no menos de tres bombas, un torpedo y 77 casi fallos (¡lo que demuestra que el camuflaje pudo haber funcionado!) en cuatro oleadas increíbles.

Finalmente, tomando agua y listando, Zuihō se hundió a las 1526 en la posición 19 ° 20'N 125 ° 15'E con la pérdida de 7 oficiales y 208 hombres. El destructor Kuwa y el acorazado Ise rescató a 58 oficiales y 701 hombres entre ellos.


Desplazamiento: 11,262 toneladas (estándar) 14,200 tuns (completo)
Complemento: 785
Longitud: 674,3 & # 8242
Manga: 59,9 pies
Calado: 21,7 pies
Aeronaves: 30
Velocidad: 28 nudos
Armas:
8 x 5 & # 8243/40 cal en 4 montajes gemelos 2 juegos removidos .1934
8 x 25 mm
56 x 25 mm por .1944
Lanzacohetes de 8 x 28 cañones .1943
12 x 13,2 mm
Maquinaria: Turbinas con engranajes. S.H.P. 52.000 = 28,2 nudos, 2 ejes.

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Shoho (Happy Phoenix) - Historia

Parte 13: IJN Ryujo y el & lsquoShadow Program & rsquo

Las conferencias navales de Londres de 1930 y 1934:

La Conferencia Naval de Londres de 1930 condujo a un Tratado que amplió fundamentalmente las disposiciones del Tratado Naval de Washington otros cinco años en el futuro. Los nacionalistas japoneses y muchos oficiales militares desacreditaron esta firma como "el asunto del 15 de mayo" (1) y cuando comenzó la década de 1930, las presiones sobre las administraciones liberales en Japón desde la Depresión, los estadounidenses aumentando sus aranceles (2) y el Ejército parecía estar fuera de control y creando incidentes que llevaron a la toma de Manchuria (1931-1933) y todos estos que las administraciones no pudieron manejar. Se produjeron varios asesinatos políticos y la mayoría de las veces el perpetrador fue un oficial subalterno. A fines de 1933, los militaristas estaban en ascenso y Japón se retiró de la Liga de Naciones. En la conferencia preliminar en 1934 en Londres, preparada para otra renovación de cinco años del Tratado de Londres, los delegados japoneses exigieron el fin de las proporciones 5: 5: 3 de las flotas británica, estadounidense y japonesa, alegando solo la igualdad total. era aceptable. Los delegados británicos y estadounidenses se negaron, y el 29 de diciembre de 1934, Japón notificó formalmente que después del 31 de diciembre de 1936 ya no estaría obligada por los términos de los Tratados Navales de Washington y Londres. Una nueva carrera naval estaba en (3), que se detallará en el próximo y último artículo de esta serie.

IJN Akagi e IJN Kaga tomaron 58,000 (oficialmente) de las 81,000 toneladas para portaaviones permitidos por el Tratado para la marina japonesa. Pero Japón no diseñó ni construyó el portaaviones de 23.000 toneladas permitido por el Tratado. Conscientes de la idea, vigente en la USN, de que el número de cubiertas era más importante que el tamaño del barco (de ahí el diseño en 1929 del USS Ranger, CV-4), los japoneses en 1929 intentaron exprimir una carga útil de aviones. en un pequeño casco. Una cláusula en el Tratado definía un portaaviones como un barco de "al menos 10.000 toneladas": si los japoneses pudieran construir un barco útil de menor desplazamiento, no se contabilizaría contra el tonelaje del Tratado y podría repetirse para proporcionar numerosas cubiertas de vuelo. El resultado de este pensamiento fue IJN Ryujo (4) designado oficialmente como estándar de desplazamiento de 8.000 toneladas. Fue establecido en 1929 como un portaaviones de cubierta al ras con un escape troncal de estribor. (imagen 1 arriba y 2, 3 abajo) No tenía blindaje ni cañones pesados ​​de 8 y rdquo, y su único hangar podía acomodar 24 aviones. Durante la construcción, el diseño se modificó para acomodar un segundo hangar, aumentando la capacidad de su avión a 48. Ahora desplazando 12,500 toneladas estándar, todavía estaba & lsquooficialmente & rsquo en la lista con menos de 10,000 toneladas de desplazamiento estándar. Fue botada en 1933, pero su estabilidad era sospechosa y la llevaron casi de inmediato a los astilleros para detectar nuevas protuberancias en el casco, agregar lastre a la quilla y aligerar las áreas por encima de la línea de flotación tanto como sea posible (por ejemplo, eliminación de algunos antiaéreos pistolas). Después de sobrevivir a duras penas a una fuerte tormenta en 1935, su castillo de proa fue levantado, pero nunca fue & lsquotrusted & rsquo y, como había sucedido con Ranger, se consideró una unidad de segunda línea. (5) Su pequeño ascensor de popa (35 & rsquo x 26 & rsquo) era casi inútil en la época de la guerra, el avión había crecido en tamaño y peso, en realidad era un portaaviones de un solo ascensor con una cubierta de despegue corta y solo un pequeño golpe Los paquetes se pueden organizar en cualquier momento. (6) En general, Ryujo tenía un calado de 590 y rsquo x 68 y rsquo x 23 y rsquo (181 m x 20,9 m x 7 m), pero su cabina de vuelo era de solo 513 y rsquo x 75 y rsquo (157,8 m x 23 m). (imágenes 4, 5 y 6) Podía manejar 29 nudos pero sin armadura ni fuerza longitudinal fue relegada a tareas secundarias. (fotos 7-12) Ella cubrió los desembarcos en las Filipinas en diciembre de 1941 la invasión de Java en febrero de 1942 participó en la operación del Océano Índico en abril de 1942 y fue parte de la fuerza de desvío de las Aleutianas en junio de 1942 cuando el La principal fuerza de ataque japonesa fue a Midway. Se perdió en agosto de 1942, siendo atacada con éxito por aviones del USS Saratoga CV-3. (7) Quizás el aspecto más llamativo de este extraño barco fue la ubicación del puente de navegación, justo debajo de la cubierta de vuelo, como se ve en la imagen principal de este artículo.

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El artículo anterior de esta serie describió brevemente cómo la USN autorizó, y casi construyó, un portaaviones de crucero para aprovechar la cláusula del Tratado de Londres de 1930 que permite cubiertas de vuelo con una cuarta parte del tonelaje de crucero disponible. Los japoneses diseñaron un portaaviones-crucero híbrido. La imagen 13 (arriba) muestra el diseño G6 de 1932. En tamaño (desplazamiento y dimensiones), el G6 solo podría haber sido llamado portaaviones y, sin embargo, dado que se podría argumentar que transportar aviones no era su propósito principal, podría pasar desapercibido. El diseño G8 que se ve en la parte inferior de los diagramas, el diseño original para la clase Soryu, es más "ldquocarrier" que el diseño G6, pero todavía tiene cañones y torretas del tamaño de un crucero. Este diseño particular también tiene un alcázar cerrado, muy parecido a los portaaviones británicos desde Ark Royal (1937) hasta los portaaviones de la Segunda Guerra Mundial. Una vez que se dio cuenta de que Japón no ratificaría ninguna extensión del Tratado de Londres, y de hecho notificaría su derogación, entonces ya no hubo presión para comprometerse, y al igual que los estadounidenses, los japoneses abandonaron la idea del portaaviones de cruceros. . (8) En la década de 1930, los japoneses habían desarrollado cruceros que coincidían con cualquier otro que se construyera en cualquier lugar de la tierra y muchos almirantes no querían & lsquolose & rsquo cruceros por el bien de unos pocos aviones.

Los japoneses, limitados por el Tratado a solo tres quintas partes del tonelaje de la USN, querían sin embargo tantas cubiertas de vuelo para la IJN como tenían los estadounidenses. Hubiera sido muy interesante que los híbridos de Soryu se hubieran construido para ver la reacción estadounidense. Tal como estaba, el Soryu tal como se construyó y el Hiryu posterior estaban fuera de las restricciones del Tratado, pero ¿cómo podría Japón con la mitad de la población y mucha menos capacidad industrial que Estados Unidos posiblemente mantenerse al día? Una forma era gastar prodigiosamente: a fines de la década de 1930, la IJN estaba absorbiendo el 30% de todo el presupuesto imperial, un hecho que no pasaba desapercibido para los oficiales del Ejército que para entonces estaban involucrados en una guerra a gran escala en China. La otra forma fue a través de & lsquoShadow Fleet & rsquo. La & lsquoShadow Fleet & rsquo fue el nombre que se le dio a un programa de construcción de auxiliares e incluso transatlánticos de pasajeros que se construyeron con la intención de que pudieran convertirse rápidamente en portaaviones. Dado que las cubiertas de vuelo de los portaaviones japoneses eran simplemente armazones de acero construidos sobre la cubierta principal, que luego se convirtió en la cubierta del hangar (como en los portaaviones de la USN), se consideró que estas conversiones se podían hacer rápidamente, y en muchos casos así fue.

En 1934 se iban a instalar dos engrasadores de alta velocidad, pero de hecho se construyeron como barcos submarinos. IJN Tsurugisaki (foto 14, arriba) pasó solo dos años como licitador antes de ser tomado en la mano y completado como el portaaviones Shoho o Happy Phoenix (fotos 15 y 16). Desafortunadamente, sin embargo, Shoho se convirtió en el primer portaaviones IJN destruido, siendo hundido durante la Batalla del Mar del Coral en mayo de 1942. Su barco hermano era el Takasaki, pero incluso antes de que se completara como un submarino, fue tomado en la mano y convertido en el portador Zuiho (Lucky Phoenix). Su conversión se completó en enero de 1942. construcción subvencionada en parte por el IJN, pero se tomaron en la mano y se convirtieron en Hiyo, o & lsquoHappy Falcon & rsquo (foto 19) y Junyo, o & lsquoWandering Falcon & rsquo (fotos 20 y 21). Ryuho o & lsquoDragon Phoenix & rsquo era una licitación submarina construida en 1934 como Taigei (imagen 22) pero convertida de diciembre de 1941 a noviembre de 1942. Era una unidad de segunda línea (imagen 23) y uno de los únicos tres portaaviones japoneses (de 25 y dos híbridos de acorazado-portaaviones) para sobrevivir a la guerra. Chitose (foto 24) fue un hidroavión de alta velocidad completado justo antes de que comenzara la guerra, pero convertido en un portaaviones (foto 25) desde enero de 1943 hasta enero de 1944. Su barco hermano, el Chiyoda (foto 26) se sometió a conversión al mismo tiempo. (10) Este programa para crear cubiertas de vuelo adicionales para la flota no tuvo mucho éxito: a excepción de Hiyo y Junyo, las alas aéreas eran pequeñas, por lo general 30 o menos, y estos barcos a menudo no tenían la velocidad, y ciertamente ninguno de los blindados. , de los portaaviones de flota especialmente diseñados. El problema con & lsquoshadow & rsquo es que si es demasiado grande, entonces es obvio cuál es la intención: una licitación submarina de 30.000 toneladas habría sido un proyecto muy sospechoso y una pérdida de tiempo y dinero. Sin embargo, cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, Japón tenía tantas cubiertas de vuelo como la USN.

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En el momento en que comenzó el programa & lsquoShadow Fleet & rsquo, el concepto de & lsquoescort carrier & rsquo era bastante confuso en la mente de los estrategas navales. Serían los británicos en 1940 los que convertirían a los buques mercantes en 'portaaviones lsquoescort' y los utilizarían para la protección de los convoyes en el Atlántico Norte. Pronto, la partitura produciría transportadores de escolta especialmente diseñados en los Estados Unidos. En Japón, lo que se convirtió en un "portaaviones lsquoescort" era simplemente un barco demasiado lento o con un ala de aire demasiado pequeña para funcionar eficazmente con la flota principal. Tres barcos de pasajeros fueron subvencionados por la IJN en 1937: su diseño estaba destinado a convertirse en un portaaviones dentro de los seis meses posteriores a su puesta en funcionamiento. Estos transatlánticos de la clase Nitta Maru eran barcos de 17.800 toneladas y ese tamaño sería más cercano al de un portaaviones de flota, pero solo podían hacer 21 nudos y transportar entre 21 y 30 aviones. Kasuga Maru se convirtió en Taiyo o & lsquoGreat Hawk & rsquo, conversión completa en septiembre de 1941. (imagen 27, arriba) Nitta Maru (imagen 28) se convirtió en Chuyo o & lsquoHeaven-Bound Hawk & rsquo en noviembre de 1941 (imagen 29) y Yawata Maru (imagen 30) se convirtió en Unyo o & lsquoCloud Hawk & rsquo en mayo de 1942. (imagen 31) El Argentina Maru, terminado en 1938, (imagen 32) se convirtió en noviembre de 1943 en Kaiyo o & lsquoSea Hawk & rsquo (imagen 33) y se utilizó como portaaviones de entrenamiento y transbordador de aviones. La última conversión fue el transatlántico alemán Scharnhorst, (foto 34) atrapado en Kobe cuando estalló la guerra en Europa. En 1940, el gobierno japonés se hizo cargo de ella y la convirtió en un buque de transporte de tropas. Después de Midway, sin embargo, se necesitaron cubiertas de vuelo y, en septiembre de 1942, la tomaron para convertirse en Shinyo o & lsquoGod Hawk & rsquo (imagen 35). Al igual que con tantos otros buques de la IJN, todos estos portaaviones de escolta fueron víctimas de submarinos o ataques aéreos de portaaviones. (11)

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Ryujo, y prácticamente cada uno de los veinticinco portaaviones y dos conversiones híbridas de portaaviones y acorazados se ha modelado en plástico a escala 1: 700. Hace décadas, cuatro compañías en Japón, Aoshima, Fujimi, Hasegawa y creo que Pit-Road básicamente dividieron todas las flotas de la Guerra del Pacífico, japonesas y estadounidenses, y algunos barcos británicos, entre ellos para cubrir a todos los combatientes.Es poco probable, dado el gasto involucrado y la competencia de los fabricantes chinos, que se pueda llegar a un acuerdo similar entre caballeros y rsquos para la cada vez más popular escala 1: 350. En el caso de Ryujo, fue Fujimi quien produjo el kit 1: 700 que se puede convertir en un modelo hermoso y ndash, vea la imagen 36 que encabeza este párrafo. Las imágenes 37 y 38 muestran el arte de la caja de hace más de diez años y la última iteración y ndash en el pasado, el kit Ryujo viene con una plataforma de vuelo de madera, un traste de fotograbado y ambos. Pero a excepción de las ofertas de metal 1: 1250 y el kit 1: 700, no hay nada. Tampoco hay planes decentes para lo que sin duda es un barco único y de aspecto extraño.

Siguiente y último: Parte 14: Los últimos cinco años antes de la guerra.

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1. Macdonald, S., & ldquoEvolution of the Aircraft Carrier: Japanese Developments & rdquo, p.41

2. La principal fuente de divisas para la economía japonesa eran los textiles y los algodones baratos y las sedas caras, y su principal cliente eran los Estados Unidos. En 1930, la Ley Hawley-Smoot elevó los aranceles estadounidenses al 50% sobre todos los productos importados, el más alto en la historia de Estados Unidos. Este golpe a la economía japonesa llevó a muchos (tanto empresariales como militares) a concluir que las "aventuras" extranjeras serían la mejor manera de restaurar el honor y ganar nuevos mercados.

3. Curiosamente, las conversaciones no fracasaron. En un esfuerzo por "controlar" o al menos limitar el rearme alemán, la política de apaciguamiento llevó a que los alemanes fueran incluidos en el Tratado Naval de Londres, con una proporción similar a la de Francia e Italia de 1,75 del tamaño de la flota británica. Y permitió a Alemania construir submarinos.

4. Los nombres de los operadores japoneses suelen ser poéticos, pero son difíciles de traducir a otros idiomas. Macdonald, op. cit., da & lsquoGalloping Dragon & rsquo para & lsquoRyujo & rsquo mientras Stille, Portaaviones de la Armada Imperial Japonesa 1921-1945 da & ldquoHeavenly Dragon & rdquo y en www.combinedfleet.com/ijnnames.htm se encontrará & lsquos tal como un dragón construye & rsquo o Dragon

5. Pettie, M., Sunburst: the Rise of Japanese Naval Air Power 1909-1941, págs. 59-60 Macdonald, op. cit., pág.41

8. Evans y Pettie, Kaigun: estrategia, táctica y tecnología en la Armada Imperial Japonesa 1887-1941, p.318 La idea del híbrido resucitaría durante la Segunda Guerra Mundial y conduciría a la creación de híbridos de acorazados-portaaviones, los más famosos de la cual fue IJN Ise

10. Ibíd., Págs. 22-24 y 33-34. Chitose y Chiyoda, que llevan el nombre de ciudades, no fueron renombradas después de la conversión.

Evans y Pettie, Mark R., Kaigun: estrategia, táctica y tecnología en la Armada Imperial Japonesa 1887-1941, Naval Institute Press, 1997

Jentschurra, Jung y Mikel, Buques de guerra de la Armada Imperial Japonesa 1869-1945, Prensa de Armas y Armadura, 1977 (originalmente Die Japanischen Kreigschiffe)

Macdonald, Scott, & ldquoEvolution of the Aircraft Carrier: Japanese Developments & rdquo, en Naval Aviation News, octubre de 1962

Pettie, Mark R., Sunburst: the Rise of Japanese Naval Air Power 1909-1941, Naval Institute Press, 2001

Stille, Mark, Portaaviones de la Armada Imperial Japonesa 1921-1945, Osprey Publishing, 2005


Cecconi & # 39s Miami Beach

Situado en el patio de la planta baja de Soho Beach House, Cecconi’s Miami Beach es un restaurante italiano clásico moderno que actualmente abre para el desayuno, el almuerzo y la cena los siete días de la semana y sirve un menú de brunch los fines de semana los sábados y domingos. Originario de Venecia y con puestos de avanzada en Londres, West Hollywood, Berlín, Barcelona, ​​Estambul y Brooklyn, Cecconi's se ha convertido en un destino gastronómico aclamado por la crítica que ofrece comida de inspiración veneciana preparada con sencillez. Cecconi's ofrece una experiencia gastronómica elegante y relajada para disfrutar de la cocina del célebre chef ejecutivo Sergio Sigala.

Debido a los mandatos más recientes de la Ciudad de Miami, Cecconi's estará abierto con asientos limitados para fiestas de hasta 6 invitados en nuestro salón y áreas de jardín. Para reservas, la reserva está disponible en OpenTable o enviando un correo electrónico a [email & # 160protected]

Tenga en cuenta que se requerirá una prueba de temperatura antes de ingresar y se requiere el uso de máscaras en todo momento, excepto mientras se come o bebe. El horario de atención está sujeto a cambios debido al toque de queda de la ciudad.


Osprey Duel 06 - USN Carriers vs IJN Carriers The Pacific 1942

ACERCA DEL AUTOR E ILUSTRADORES COMANDANTE [RH) MARK STILLE se desempeñó como Oficial de Inteligencia Naval, y pasó más de cinco años de su carrera naval asignado a varios portaaviones de la Armada de los Estados Unidos. Continúa trabajando en este campo a título civil. Tiene una maestría del Naval War College y ha publicado varios juegos de guerra. Vive en Virginia, Estados Unidos.

IAN PALMER es un artista digital con gran experiencia. Graduado en diseño 3D, actualmente trabaja como artista senior para el desarrollador de juegos más grande del mundo. Además de sus intereses artísticos, también es un gran músico y motociclista. Vive en Surrey con su esposa y dos gatos. HOWARD GERRARD estudió en la Wallasey School of Art y ha sido diseñador e ilustrador independiente durante más de 20 años. Es miembro asociado del Guild of Aviation Artists y ha ganado el premio de la Sociedad de Empresas Aeroespaciales Británicas y el Trofeo Wilkinson Sword. Howard completó la ilustración de battlescene en este libro.

Publicado por primera vez en Gran Bretaña en 2007 por Osprey Publishing, Midland House, West Way, Botley, Oxford 0X2 OPH, Reino Unido 443 Park Avenue South, Nueva York, NY 10016, EE. UU. Correo electrónico: [email & # 160protected]

© 2007 Osprey Publishing Ltd.

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El libro está dedicado a Lois Kaewacki, quien amaba la historia.

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El autor está en deuda con el personal de la Sección Fotográfica del Centro Histórico Naval de EE. UU. Y el Museo Marítimo de Kure por su ayuda en la obtención

las fotografías utilizadas en este título. Las cuentas personales se tomaron de las siguientes cuatro fuentes:

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Astor, Gerald, Wings a / Gold, Presidio Press, NY (2004) Masatake Okimiya y Jiro Hirikoshi, Zero, Ballantine Books, NY (1979) Mitsuo Fuchida y Masatake Okumiya, Midway, Navallnsti tute Ptess, Annapolis, Maryland (1986) Wooldrige , ET (ed.), Carrier Warfare in the Pacific, Smithsonian Institution Press, Washington, DC (1993) Nota del artista Los lectores pueden tener en cuenta que la pintura original de

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INTRODUCCIÓN. La Guerra del Pacífico entre las armadas estadounidense y japonesa se recuerda ahora como una guerra de portaaviones. Sin embargo, al comienzo de la guerra, ambas armadas esperaban que el conflicto se decidiera mediante un choque gigantesco de acorazados en algún lugar del Pacífico occidental. Si bien ambas naciones habían estado operando portaaviones desde principios de la década de 1920, se imaginó que los portaaviones simplemente desempeñarían funciones de apoyo a las flotas de batalla. El primer día de la guerra, el 7 de diciembre de 1941, se demostró que esta suposición era incorrecta. La guerra se inició con una alarmante demostración del poder de los aviones lanzados por portaaviones, lo que demuestra sin lugar a dudas que el acorazado había sido eclipsado por el portaaviones. El ataque japonés a Pearl Harbor, hogar de la Flota del Pacífico de la Armada de los Estados Unidos, advirtió que el portaaviones sería el principal poder de ataque naval de la guerra. En Pearl Harbor, la Armada Imperial Japonesa (IJN) reunió seis portaaviones de la flota en una sola fuerza, embarcando más de 400 aviones. Al lograr una sorpresa estratégica y táctica, los japoneses devastaron la línea de batalla de la Flota del Pacífico. De los ocho acorazados estadounidenses presentes, cinco fueron hundidos y los otros dañados. Afortunadamente para los estadounidenses, el objetivo principal del ataque japonés, los tres portaaviones de la Flota del Pacífico, no estaba presente en Pearl Harbor ese día. Después de Pearl Harbor, la Marina de los EE. UU. Se vio obligada a abandonar sus planes anteriores a la guerra y, en cambio, centró sus operaciones en los portaaviones restantes. Irónicamente, la IJN, que acababa de demostrar el poder de ataque y el alcance del portaaviones, todavía se aferraba a la idea de que la guerra aún se decidiría.

por un choque de acorazados. Durante la primera parte de la guerra, la expansión japonesa fue rápida, respaldada por los seis portaaviones de la Primera Flota Aérea. Las posesiones estadounidenses de las islas Wake y Guam fueron rápidamente capturadas, mientras que las operaciones en Filipinas obligaron a la guarnición estadounidense y filipina a rendirse en mayo de 1942. La Primera Flota Aérea también se utilizó para cubrir la invasión de Rabaul en la isla de Nueva Bretaña en enero de 1942. como el holandés

Indias Orientales en febrero. Dondequiera que se empleara la Primera Flota Aérea, la combinación de poder aéreo masivo y la excelencia de sus aviones y tripulaciones aplastó rápidamente la resistencia aliada. Esta serie de éxitos continuó hasta abril de 1942, cuando cinco portaaviones de la Primera Flota Aérea se trasladaron al Océano Índico para devastar la marina británica.

El Kido Butoi durante el

fotces y envios. A medida que la fuerza de portaaviones de la IJN continuaba su alboroto en los océanos Pacífico e Índico, los portaaviones de la Marina de los EE. UU. Comenzaron incursiones ofensivas tentativas contra las islas controladas por los japoneses. Estas incursiones fueron realizadas por portaaviones individuales y bases de islas dirigidas sin

columna que incluye, en orden,

defensas pesadas, las pérdidas japonesas fueron leves, pero la experiencia ganada por los estadounidenses resultó invaluable. En abril de 1942, la Marina de los Estados Unidos llevó a cabo dos

arrier taid contra la patria japonesa utilizando bombarderos de medio alcance. A pesar de la intensa actividad de los portaaviones de ambos lados, todavía no se había producido ningún choque de portaaviones. Sin embargo, en mayo de 1942 esto cambiaría, y antes de que terminara el año, las fuerzas de portaaviones estadounidenses y japonesas se involucrarían en cuatro acciones diferentes. En estas épicas batallas del Mar de Coral, Midway,

Operación en el Océano Índico de abril de 1942. Esta foto muestra claramente el poder de esta formación. Akogi está liderando a Soryu, Hiryu, los cuatro Kongo-

acorazados de clase, y los dos portaaviones de clase Shokaku. Esta

fue la única vez en la guerra en que las cuatro unidades de la clase Kongo operaron con el Kido Butai. [Kure Maritime

las Islas Salomón del Este y Santa Cruz, ambos lados sufrieron grandes pérdidas, pero el resultado final fue inconfundible. La expansión japonesa se detuvo y la Marina de los Estados Unidos había dado sus primeros pasos en el camino a Tokio.

DOCTRINA DEL PORTADOR DE LA MARINA DE EE. UU. Después de la Primera Guerra Mundial, durante la cual la Royal Navy británica había demostrado la utilidad de embarcar aviones en barcos, incluidos los portaaviones, la Marina de los EE. UU. Se dio cuenta de que la aviación naval era una parte fundamental de las operaciones navales modernas. Temiendo quedarse más atrás de los británicos, la Marina de los EE. UU. Recibió fondos para la conversión de un minero en un portaaviones en julio de 1919. Este portaaviones experimental fue seguido por los primeros portaaviones en 1927. Al ingresar por primera vez en servicio, los principales portaaviones de la Marina de los EE. UU. La tarea era apoyar a la flota de batalla. Los aviones de transporte proporcionarían reconocimiento y localización para la flota de batalla mientras negaban esas ventajas al enemigo. La localización se consideró especialmente importante ya que los aviones podían observar la caída del fuego y las correcciones de radio. También se esperaba que los portaaviones protegieran el espacio aéreo sobre su propia flota, negando así al enemigo las ventajas de la detección y exploración de largo alcance. Gradualmente, la Marina de los Estados Unidos desarrolló el papel del portaaviones en una plataforma ofensiva independiente. Los primeros aviones de transporte no podían transportar torpedos lo suficientemente grandes como para

paralizar o hundir un barco capital, y aunque se podían transportar bombas, no representaban una amenaza real para los barcos que maniobraban a gran velocidad para evitar un ataque. Sin embargo, en la década de 1920, la capacidad ofensiva de los aviones portaaviones aumentó considerablemente con el desarrollo del bombardeo en picado, que por primera vez permitió atacar a los barcos que maniobraban.

con cierto grado de precisión. Los barcos capitales con atmot de cubierta pesada seguían siendo inmunes a los ataques, pero los portaaviones, con sus cubiertas de vuelo sin blindaje, ahora se habían vuelto muy vulnerables a los ataques aéreos. Reflejando la premisa de que los portaaviones no podían soportar daños significativos, la doctrina de la Marina de los EE. UU. Separaba cada vez más a los portaaviones de la flota de batalla para evitar su detección temprana y destrucción por parte del enemigo. La tarea principal del portaaviones era ahora destruir los carruajes opuestos lo antes posible, evitando así su propia destrucción y preparando el escenario para un ataque intensivo contra la flota de batalla enemiga. Para maximizar el poder de ataque del portaaviones, la doctrina estándar de la Marina de los EE. UU. Pedía el lanzamiento de un grupo aéreo completo a la vez. Para que un ataque completo de "carga de cubierta" se lanzara rápidamente, era necesario que todo el ataque se localizara en la cubierta de vuelo. Al principio de la guerra, los portaaviones de la Armada de los Estados Unidos tenían cada uno un grupo de AIT asignado permanentemente. Cada uno de los escuadrones asignados llevaba el número de casco del barco al que estaba asignado. Por ejemplo, el escuadrón de caza de Lexington estaba numerado como VF-2, sus bombarderos en picado VB-2, sus bombarderos exploradores VS-2 y su escuadrón de torpedos VT-2. A partir de julio de 1938, los grupos aéreos eran conocidos por el nombre del barco. Por lo tanto, los escuadrones enumerados anteriormente comprendían el Lexington Air Group. A mediados de 1942, todo el grupo aéreo estaba numerado para que coincidiera con el número de casco de su nave madre. Con pocas excepciones, la permanencia de los escuadrones dentro de un grupo aéreo duró hasta la batalla de Midway. Después de eso, debido a las pérdidas de los portaaviones o al agotamiento del escuadrón, los portaaviones podrían tener una mezcla de escuadrones de dos o tres grupos aéreos. Como tal, cuando Enterprise participó en la batalla de las Islas Salomón del Este en agosto de 1942, su grupo aéreo tenía sus escuadrones originales de caza y bombarderos en picado, así como el escuadrón de exploración del hundido Yorktown y el escuadrón de torpedos del dañado Saratoga. En las primeras etapas de la Guerra del Pacífico, el grupo aéreo de portaaviones estadounidense estándar tenía cuatro escuadrones. Esto incluyó cuatro escuadrones de unos 18 aviones cada uno con varias reservas.

Los portaaviones de la Marina de los EE. UU. No estaban presentes en Pearl Harbor, e inmediatamente comenzaron una serie de incursiones en las islas japonesas. El más audaz de ellos fue el asalto del 18 de abril de 1942 a las islas de origen japonesas con 8-25 bombarderos medianos lanzados desde

conocido como el Doolittle Raid. (Centro Histórico Naval de EE. UU.)

Los escuadrones de bombarderos en picado y exploradores estaban equipados con aviones idénticos, el moderno bombardero en picado SBD Dauntless. En la práctica, la mayoría de las misiones de exploración fueron realizadas por el escuadrón de exploración, pero ambos escuadrones eran capaces de realizar misiones de ataque. El escuadrón de cazas creció en tamaño a medida que la guerra se desarrolló de los 18 a 27 originales en Midway y luego a 36 durante la campaña de Guadalcanal. El cuarto escuadrón estaba equipado con torpederos que también podían operar como bombarderos de nivel. El radar estaba comenzando a ser de uso generalizado en 1942 y prometió aumentar en gran medida la efectividad de la defensa aérea de la flota al extender la distancia de interceptación de cazas y al maximizar el uso de cazas disponibles. Sin embargo, a pesar de cierto éxito, la eficacia general del radar para la dirección de los cazas siguió siendo desigual y no fue tan eficaz como lo fue más tarde en la guerra. El programa de radar de la Marina de los Estados Unidos dio como resultado la entrega de 20 equipos de radar CXAM en 1940. Los seis portaaviones que estaban en servicio fueron equipados con estos equipos, siendo Yorktown el primero en recibir su CXAM en julio de 1940. CXAM era un radar de búsqueda aérea que usaba un antena muy grande en forma de colchón. Los aumentos de potencia y, por lo tanto, los rangos de detección llevaron al radar CXAM-l. Con un

Con una precisión de 200 yardas, era capaz de detectar una aeronave grande que volaba a 10,000 pies a 70 nm o una aeronave pequeña a 50 nm. El radar SC de segunda generación tenía esencialmente la misma electrónica que el CXAM-1 con la adición de un sistema de identificación amigo o enemigo integral y capacidades de detección de altitud limitadas, pero con una antena más pequeña. Con una precisión de 100 yardas, fue capaz de detectar una aeronave grande que volaba a 10 000 pies a 80 millas náuticas o una aeronave pequeña a 40 millas náuticas. El radar resultaría ser un factor crítico en la guerra de los portaaviones.

DISEÑO DEL PORTADOR DE LA MARINA DE EE.UU. Por lo tanto, los desarrollos y técnicas necesarios para lanzar rápidamente una cubierta completa de aviones fueron primordiales. Los hangares abiertos sin blindaje facilitaron el lanzamiento rápido de un gran número de aviones. La práctica permanente requería que la mayoría de las aeronaves del portaaviones se estacionaran en la cubierta de vuelo y la cubierta del hangar se usara para el mantenimiento y almacenamiento de las aeronaves. Esta práctica y el diseño de los portaaviones estadounidenses significaron que los estadounidenses operaban grupos aéreos más grandes que sus contrapartes japonesas. En el otoño de 1921, los estadounidenses invitaron a las principales potencias navales del momento a Washington, D.C., para participar en una conferencia sobre limitaciones de armas destinada a prevenir otra carrera armamentista naval. El resultante Washington aval Treary de 1922

el número y tonelaje de buques capitales permitidos por Estados Unidos, Gran Bretaña, Japón, Italia y Francia. Además de limitar el tonelaje de los acorazados, la treary también dictaba el tamaño máximo de los portaaviones y el tonelaje total de los portaaviones permitido a cada nación signataria. A los Estados Unidos y Gran Bretaña se les permitió cada uno 135.000 toneladas de portaaviones, y a la Armada Imperial 81.000 toneladas de construcción de portaaviones. Para mantenerse dentro de las limitaciones de la treary, la Marina de los EE. UU. Intentó diseñar portaaviones con suficientes

velocidad para las operaciones de la flota y suficiente espacio para operar un gran grupo ait de cuatro escuadrones. Se consideró que la velocidad adecuada era superior a 30 nudos, lo que permitía a los portaaviones escapar del ataque de cruceros enemigos y realizar operaciones de vuelo en todo tipo de condiciones de viento.Brindar protección adecuada a un portaaviones deliberadamente pequeño fue un desafío, y los diseñadores estadounidenses trabajaron para brindar protección subacuática adecuada contra el ataque de torpedos y suficiente fuerza en la cubierta principal (que era la cubierta del hangar, no la cubierta de vuelo) para resistir bombas aéreas. En general, estos objetivos se lograron en la clase Lexington y en la excelente clase YOrktown. En todos los transportistas estadounidenses, el control de daños era una prioridad absoluta y las tripulaciones estaban bien capacitadas a este respecto. Otra consideración de diseño importante fue la provisión de un armamento antiaéreo pesado. Después de la construcción de la clase Lexington, que llevó a Sin. armas destinadas a derrotar el ataque de superficie, todo el armamento de los portaaviones estadounidenses fue diseñado para derrotar el ataque aéreo. Los portaaviones estadounidenses estaban especialmente bien equipados con cañones antiaéreos y fueron muy ayudados por las principales armas que se emplearon: el Sin de doble propósito. perseguir

defensa aérea de largo alcance, el cañón antiaéreo de 40 mm de alcance intermedio y el

buque que formaba parte del

rango de 20 mm, fueron todos diseños excelentes.

CONSTRUCCIÓN DEL PORTADOR DE LA MARINA DE EE. UU. El origen del primer portaaviones de la Marina de los EE. UU. Fue un resultado directo del Tratado Naval de Washington que obligó a la cancelación de todos los cruceros de batalla de EE. UU. Que ya estaban en construcción o en planificación. Dos de estos barcos, Lexington (CV-2) y Saratoga (CV3), fueron destinados a la conversión en portaaviones. Debían resultar muy adecuados para su nuevo papel porque poseían alta velocidad, buena protección bajo el agua y eran lo suficientemente grandes como para acomodar fácilmente a un gran grupo de aire. La conversión de ambos barcos comenzó en 1922, y ambos se encargaron en 1927. Cuando se encargaron, fueron los portaaviones más grandes de su época, y lo seguirían siendo hasta 1944. El primer portaaviones estadounidense diseñado desde la quilla hacia arriba como portaaviones fue el USS Ranger (CV-4). Su diseño fue optimizado para operar el número máximo de aviones en un casco relativamente pequeño de 13.800 toneladas. Se hicieron muchos compromisos para lograrlo. Estos incluyeron la pérdida de protección bajo el agua y solo una pulgada de acero en la cubierta del hangar. Además, su subdivisión interna era inadecuada y la ubicación de la caldera y las salas de máquinas significaba que un solo golpe podía paralizar el barco. El diseño de los Rangers fue visto generalmente como un fracaso por la Armada de los EE. UU., Evidenciado por el hecho de que nunca se comprometió a actuar en el Pacífico contra los japoneses. La clase Yorktown fue la primera clase de los transportistas estadounidenses modernos y la primera diseñada con el beneficio de la experiencia de la flota. El diseño básico demostró ser tan valioso que sentó las bases para una clase de Essex aún más exitosa. Los tres barcos de la clase Yorktown, Yorktown (CV-5), Enterprise (CV-6) y Hornet (CV-8), fueron la columna vertebral de la Marina de los EE. UU. A través de las batallas de portaaviones de 1942. Fueron, sin duda, el mejor de los portaaviones diseñados por el Tratado Naval de Washington. El último diseño de portaaviones de la Armada de los EE. UU. Desplegado en el Pacífico en 1942 fue el del USS Wasp (CV-7). El diseño único de Wasp fue impulsado únicamente por el deseo de usar las 14,700 toneladas restantes de la asignación del tratado de la Marina de los EE. UU. Con menos de 15.000 toneladas, se mostró Sarataga poco después de su puesta en servicio en enero de 1928. [Centro Histórico Naval de EE. UU.

imposible construir otro barco de la clase Yorktown, pero los diseñadores intentaron encajar muchas características del barco más grande inco Wasp. Sin embargo, lo que resultó fue una versión ligeramente mejorada de Ranger con todas las principales deficiencias de ese diseño anterior. Esto era

ampliamente demostrado cuando Wasp fue alcanzado por dos totpedos de un submarino japonés. Los fuegos de prueba, alimentados por combustible de aviación, resultaron en la pérdida del barco antes de que tuviera la oportunidad de emprender acciones contra los transportistas japoneses.

Hornet, que se muestra aquí en octubre de 1942, fue el último portaaviones de antes de la guerra en ser comisionado. Fue hundido un año después, el último portaaviones de la flota de la Marina de los EE. UU. Que se perdió durante la guerra. [Histórico naval de EE. UU.

Después de su experiencia con la aviación naval durante la Primera Guerra Mundial y la observación de cerca de la principal armada de aviación del mundo, la Marina Real Británica, los japoneses se dieron cuenta de la importancia "de los portaaviones y trataron de construir uno ya en 1918. La Armada Imperial vio el El papel inicial de sus portaaviones como proporcionar vigilancia, reconocimiento y patrulla antisubmarina a la flota de batalla principal. Sin embargo, a principios de la década de 1930, la tecnología aeronáutica había llegado a un punto en el que los portaaviones eran vistos como plataformas de ataque viables por derecho propio. Los portaaviones enemigos eran Ahora se determina que es el objetivo principal de los portaaviones japoneses. La destrucción de la fuerza de portaaviones del enemigo permitiría entonces que los portaaviones japoneses debilitaran la flota de batalla del enemigo. Debido a que los portaaviones se consideraban altamente vulnerables a los ataques, la condición previa esencial para el combate de portaaviones era que la IJN atacar primero. Esto explica el énfasis japonés en tener grandes grupos aéreos de portaaviones compuestos por aviones uniformemente más ligeros que el Sus oponentes: el tamaño más grande del grupo y los aviones más livianos dieron a los japoneses un rango de ataque superior. La capacidad de Japón de poseer el poder aéreo de los transportistas masivos fue una ventaja importante que ejercieron al comienzo de la guerra. Al igual que en la Marina de los Estados Unidos, la cuestión de cómo deberían emplearse los transportistas fue muy debatida. La dispersión de portadores en varios grupos más pequeños fue inicialmente

favorecido, principalmente porque minimiza las posibilidades de que todos los portaaviones fueran descubiertos y destruidos por un solo ataque. Finalmente, prevalecieron los defensores de la concentración, impulsados ​​por el deseo de reunir una fuerza capaz de lanzar huelgas masivas con el elemento sorpresa. La concentración también hizo un mejor uso de los activos de combate defensivos y maximizó el uso de escoltas al tiempo que minimizó las dificultades de comunicación entre las divisiones de portaaviones que componían la fuerza de portaaviones. En abril de 1941, se creó la Primera Flota Aérea al reunir a todos los portaaviones de la IJN en una sola formación. El Kido Butai (literalmente, Mobile Force pero más preciso como Striking Force) fue el componente operativo de la Primera Flota Aérea. Tres divisiones de portaaviones componían el Kido Butai, la Primera con Akagi y Kaga, la Segunda compuesta por Soryu e Hiryu, y la Quinta con los recién terminados Shokaku y Zuikaku. A diferencia de la Marina de los EE. UU., En la que la división de portaaviones sirvió solo en una capacidad administrativa, las divisiones de portaaviones de Kido 'Butai sirvieron como entidades operativas. El Kido Butai luchó como una formación multiportadora en la que los transportistas de diferentes divisiones entrenaban y luchaban juntos de forma rutinaria. Normalmente, cuando se realizaba una operación multiportadora, cada portadora lanzaba ya sea su di

Escuadrón de bombarderos electrónicos o aviones torpederos con todo el ataque compuesto por un equilibrio de tipos de aviones de diferentes portaaviones. Por lo general, el ataque iba acompañado de una escolta de seis a nueve cazas de cada portaaviones. El otro escuadrón de ataque no comprometido de cada portaaviones se retuvo como una segunda oleada o reserva. A lo largo de 1942, la IJN pudo integrar las operaciones de diferentes portaaviones mucho mejor que la Marina de los EE. UU. Y logró de forma rutinaria un mayor nivel de coordinación. Cada portaaviones japonés tenía su propio grupo aéreo. Este grupo aéreo recibió el nombre de su nave madre y fue asignado permanentemente a la nave. Los aviadores del grupo aéreo, así como todo el personal necesario para apoyar la aeronave, fueron asignados a la compañía del barco. Por lo tanto, no podían cambiarse fácilmente de un transportista a otro o para operar desde bases en tierra. Esto significaba que las grandes pérdidas de aviones podían paralizar a un portaaviones japonés porque no se podían simplemente asignar nuevos escuadrones al portaaviones, y los escuadrones residentes tenían que construirse mediante la transferencia de nuevas tripulaciones y aviones. Los portaaviones tenían grupos aéreos formados por tres tipos diferentes de unidades voladoras. Estos incluían aviones de combate, bombarderos en picado (llamados "bombarderos de portaaviones" por los japoneses) y aviones torpederos (llamados "aviones de ataque de portaaviones" por los japoneses). Cada uno de estos equivalentes de escuadrón también retuvo el nombre de su portaaviones principal. Al comienzo de la guerra, cada escuadrón tenía 18 aviones con otros tres en reserva. Akagi y Kaga, con su mayor capacidad de aviones, tenían escuadrones de torpedos más grandes de lo normal. Los portaaviones ligeros embarcaron solo dos tipos de escuadrones, generalmente aviones de combate y de ataque. Los japoneses consideraban que la clase Hiyo, aunque no eran verdaderos portaaviones de flota, lo eran, y embarcaron en un grupo aéreo con los tres tipos de aeronaves, aunque no en el número habitual de portaaviones.

Un área en la que los japoneses se quedaron muy por detrás de sus homólogos estadounidenses fue en el uso del radar. Ningún portaaviones japonés comenzó la guerra equipado con radar, lo que dificultaba mucho la tarea de controlar a los combatientes defensores. En el período inicial de la guerra, la mitad del escuadrón de caza de 18 aviones estaba dedicado a la defensa. Sin radar, la defensa aérea se logró mediante la realización de patrullas permanentes. Sin embargo, solo unos pocos

pe 97 Avión de ataque de portaaviones recuperándose a bordo del Shokoku. Tenga en cuenta el destructor que se arrastra actuando como guardia de avión. A principios de 1942, Japón poseía los aviadores navales mejor entrenados del mundo. (Museo Marítimo de Kure)

las aeronaves, generalmente una sección de tres, estarían en el aire en cualquier momento con la aeronave restante en espera para revolver si se obtuviera la advertencia adecuada. Añadiendo más dificultad al problema de la defensa de los cazas, estaba la calidad inferior de las radios de los aviones japoneses que hacía prácticamente imposible controlar los aviones que ya estaban en el aire. No fue sino hasta después de Midway que el primer portaaviones japonés recibió un radar, y los japoneses nunca pudieron integrar toda la información entrante en lo que la Marina de los EE. UU. Estableció como su Centro de Información de Combate.

DISEÑO DE PORTADORES IJN En general, el diseño de portaaviones japonés enfatizó la velocidad y la capacidad de la aeronave. La progresión del diseño generalmente reflejaba la de la Marina de los EE. UU.: Un portaaviones experimental (Hosho) fue seguido por conversiones de portaaviones de flota de naves capitales (Akagi y Kaga), seguido por el primer diseño de portaaviones verdadero con protección mínima y una gran capacidad de ataque (clase Soryu). ), y finalmente, un diseño equilibrado con protección y capacidad ofensiva (clase Shokaku). Los diseños de portaaviones japoneses eran totalmente iguales a los de los barcos estadounidenses, y la clase Shokaku, que se diseñó sin hacer referencia a las limitaciones del tratado y poseía un buen equilibrio de velocidad, armamento defensivo y protección, fue el mejor portaaviones del mundo durante 1942. La capacidad de la aeronave fue un factor primordial en el diseño de portaaviones japonés. A diferencia de los portaaviones estadounidenses, la capacidad aeronáutica de los portaaviones japoneses estaba determinada casi exclusivamente por el espacio del hangar. Todo el servicio de los aviones, el reabastecimiento de combustible y la recarga de armas en los portaaviones japoneses se realizaron en el hangar. Excepto en raras ocasiones, los portaaviones japoneses no mantuvieron un parque de aviones en la cubierta. Esta práctica, y el hecho de que solo el B5N tenía alas plegables, significaba que los portaaviones japoneses generalmente no poseían la capacidad de aviones de los portaaviones estadounidenses.

Ryujo se muestra después de su revisión para reducir el peso superior. En servicio. ella nunca tuvo éxito. Durante su participación en las Islas Salomón del Este, su grupo aéreo incluyó 24 aviones de combate tipo 0 y nueve aviones de ataque tipo 97. [Museo Marítimo de Kure)

Los hangares de los portaaviones japoneses no estaban blindados, al igual que la cubierta de vuelo. La mayoría de los portaaviones presentaban dos hangares, cada uno generalmente de entre 13 y 16 pies de altura, colocados uno encima del otro. Las áreas dedicadas al mantenimiento de aeronaves se ubicaron fuera de los hangares. Los lados de los hangares de portaaviones japoneses fueron diseñados para ventilar la fuerza de una bomba que explota en la cubierta del hangar, un impacto que podría inutilizar la cubierta de vuelo, hacia afuera en lugar de hacia arriba. En la práctica, ocurría con frecuencia lo contrario: el resultado del impacto de una bomba en la cubierta del hangar fue una cubierta de vuelo rota. Los incendios en la cubierta del hangar eran un peligro que los japoneses planeaban combatir con un sistema de rociado de espuma que usaba filas de tuberías y boquillas en las paredes del hangar. Además del diseño defectuoso del hangar, los arreglos de manejo de combustible de aviación en los transportistas japoneses eran peligrosamente inadecuados. Los tanques de combustible formaban parte de la estructura del barco, lo que significaba que los golpes en el casco también eran absorbidos por los tanques, creando posibles fugas. Combinado con la incapacidad de ventilar estos humos del hangat, el potencial de desastre era grande. En general, la capacidad de los portaaviones japoneses para sufrir daños y la capacidad de los equipos de reparación de daños para abordar los daños de batalla no estaba a la altura de los estándares de la Marina de los EE. UU.

CONSTRUCCIÓN DEL PORTADOR IJN El diseño y la construcción del portaaviones japonés se vieron gravemente afectados por el Tratado Naval de Washington. Como resultado, hasta el vencimiento de las restricciones del tratado en diciembre de 1936, los japoneses buscaban continuamente maximizar su tonelaje asignado de 81,000 toneladas al mismo tiempo que intentaban mantener la paridad numérica de portaaviones con la Marina de los EE. UU. El primer portaaviones de la IJN fue el Hosho (Flying Phoenix), botado en noviembre de 1921 y puesto en servicio en diciembre de 1922. Con un haz estrecho y un

Hangar de 300 pies, solo se pueden transportar 21 aviones. Esto se redujo más tarde a 11 a medida que los aviones se hicieron más grandes. Al igual que el USS Langley, el barco se utilizó principalmente como portaaviones experimental y de entrenamiento. Durante la Guerra del Pacífico, Hosho fue relegada a tareas secundarias en aguas nacionales, aunque estuvo comprometida en un papel secundario durante la operación Midway.

Después de su experiencia con Hosho, la IJN decidió que necesitaba portaaviones que tuvieran tanto la velocidad para operar con la flota como una mayor capacidad de aviones. Como resultado del Tratado Naval de Washington, se programó el desguace de varias naves capitales incompletas. Sin embargo, sus grandes cascos y alta velocidad los convertían en plataformas ideales para la conversión en portaaviones. En 1923, comenzó la conversión en el crucero de batalla Akagi (Castillo Rojo) y en el acorazado Kaga. Ambos barcos emergieron en una configuración fallida que presentaba una disposición de cubierta de vuelo de varios niveles. Akagi y Kaga fueron reconstruidos en la década de 1930 y, después de reincorporarse a la flota, formaron la Primera División de Portaaviones. Después de la construcción de Akagi y Kaga, solo quedaron 30.000 toneladas para portaaviones adicionales según lo dispuesto por el Tratado de Washington. Con este tonelaje restante, la Armada Imperial quería tantos barcos como fuera posible, cada uno con un número útil de aviones y la velocidad para operar con la flota. Según el acuerdo, los transportistas de menos de 10.000 toneladas estaban exentos de los cálculos del tratado. Ryujo (Heavenly Dragon) fue diseñado para beneficiarse de esta exclusión. Originalmente iba a ser un barco de 8.000 toneladas que transportara 24 aviones en un solo hangar. Sin embargo, antes de que comenzara la construcción, se determinó que un grupo de aire tan pequeño no sería efectivo, por lo que se agregó una segunda plataforma de hangar.

luikaku, que junto con su barco hermano Shokaku representó la altura del diseño de portaaviones japonés.

Soryu mostrado en 1939 antes de la guerra. En Midway, embarcó 21 cazas, 15 bombarderos en picado, 18 aviones de ataque portaaviones Tipo 97 y un bombardero portaaviones Tipo 2 destinado al reconocimiento. [Museo Marítimo de Kure]

aumentando la capacidad de aviones a 48. El diseño resultó en un barco de unas 12.500 toneladas, muy por encima de las restricciones del tratado. En servicio, 'el barco demostró rápidamente problemas de estabilidad y fue devuelto dos veces a los astilleros para la adición de protuberancias más grandes, más lastre y la eliminación de algunas armas en la parte superior. Soryu (Deep Blue Dragon) tiene la distinción de ser el primer portaaviones japonés diseñado como tal desde la quilla hacia arriba. Con modificaciones, Soryu sirvió como modelo para el resto de los diseños de portaaviones de la Armada Imperial. Hiryu (Flying Dragon) era una hermana cercana y se estableció en 1936 con un diseño mejorado. La clase Soryu personificó el deseo de la Armada Imperial de crear un portaaviones rápido con un gran ala de aire a expensas de la protección. Con la expiración del Tratado Naval de Washington, la IJN fue libre de diseñar su primer portaaviones sin restricciones. El deseo japonés de un barco con alta capacidad aeronáutica, alta velocidad, un radio de acción superior y una buena protección se realizó en la clase Shokaku (Flying Crane), establecida en 1937, entrando en servicio en tiempo para ser incluido en el Pear Harbour. operación. El éxito del diseño se evidenció a lo largo de una carrera agitada en tiempos de guerra, y la clase puede considerarse fácilmente el diseño de portaaviones japonés más exitoso. Varias conversiones de portaaviones aumentaron los seis portaaviones de flota que fueron construidos por la IJN antes de la guerra. Durante la década de 1930, la IJN creó una flota en la sombra de buques mercantes y auxiliares diseñados para convertirse fácilmente en portaaviones durante la guerra. Estos incluyeron dos barcos establecidos entre 1934-35, originalmente como engrasadores de alta velocidad y más tarde como barcos submarinos. Con la guerra inminente, la conversión del primer barco en un portaaviones comenzó en enero de 1940. La conversión del segundo barco, Shoho (Happy Phoenix), tomó solo un año y se completó en enero de 1942. Además de la clase Shoho, el IJN también La construcción subvencionada de transatlánticos de pasajeros también podría convertirse en transportistas. Esta fue la base de la clase de Hiyo. El Kashiwara Maru e Izumo Maru, los transatlánticos de pasajeros más grandes de la flota mercante japonesa, se instalaron en 1939 y se requisaron en febrero de 1941 para su conversión en portaaviones.

LA SITUACIÓN ESTRATÉGICA Los seis portaaviones de la flota de la Armada Imperial estaban comprometidos con la operación para lanzar un ataque preventivo contra la Flota del Pacífico de los Estados Unidos en su base de Pearl Harbor. El asalto aéreo del 7 de diciembre de 1941 logró la sorpresa total. Kido Butai lanzó dos oleadas de aviones a Pearl Harbor. El primero estaba compuesto por 43 cazas, 81 bombarderos de portaaviones y 89 aviones de ataque de portaaviones. Esto fue seguido por una segunda ola de 40 cazas, 80 portabombarderos y 50 aviones de ataque de portaaviones. Los principales objetivos del ataque fueron los tres portaaviones de la Flota del Pacífico. Sin embargo, afortunadamente para los estadounidenses, ninguno estaba en el puerto ese día. Enterprise regresaba de Wake Island, Lexington estaba cerca de Midway y 'Saratoga estaba en San Diego, California. Sin embargo, otros 18 barcos de la Flota del Pacífico fueron hundidos o dañados, incluidos cinco acorazados hundidos y tres dañados. De los 394 aviones estadounidenses presentes en la isla, 188 fueron destruidos y otros 159 dañados. El Kido Butai se había establecido como la fuerza de ataque más formidable del Pacífico. El éxito siguió al Kido Butai dondequiera que apareciera durante los primeros seis meses de la guerra. Su secreto era su capacidad para concentrar cantidades masivas de poder aéreo en un solo objetivo, combinado con sus aviones y tripulaciones de muy alta calidad. Después de Pearl Harbor, Soryu y Hiryu apoyaron la operación para apoderarse de la isla Wake. Tras un breve respiro en Japón, el Kido Butai se trasladó al sur para apoyar la invasión japonesa de las Indias Orientales Holandesas. Para cortar el movimiento de refuerzos aliados en las Indias, los portaaviones japoneses atacaron Port Darwin en la costa norte de Australia el 19 de febrero de 1942. El ataque causó daños masivos y temores generalizados de invasión.

La devastación de Pearl Harbor.Marineros en una lancha a motor rescatan a un sobreviviente del agua junto al USS West [Marina de los EE. UU.]

En abril, Kido Butai, sin el portaaviones Kaga, se trasladó al Océano Índico para asaltar las instalaciones navales y el transporte marítimo británicos. El 5 de abril fue atacado el puerto de Colombo en la isla de Ceilán (actual Sri Lanka). La fuerza de ataque no pudo encontrar los objetivos lucrativos que estaba buscando en el puerto, pero ese mismo día, dos cruceros pesados ​​británicos, Cornwall y Dorsetshire, fueron avistados al sur de Colombo. Los bombarderos en picado de los portaaviones hicieron poco trabajo con ambos cruceros, logrando un porcentaje de impacto increíble que se acerca al 80 por ciento. El 9 de abril, los japoneses atacaron el puerto de Trineomalee en Ceilán, causando de nuevo graves daños. Esta vez, el portaaviones británico Hermes fue descubierto y rápidamente despachado. Los portaaviones japoneses regresaron a Japón el 22 de abril. Si bien el Kido Butai no había sufrido daños en sus portaaviones y las pérdidas de aeronaves habían sido relativamente leves, aún quedaba por hacer el mantenimiento y se habían integrado nuevas tripulaciones y aviones en los grupos aéreos de los portaaviones. Sin embargo, hubo poco descanso para la fuerza de los portaaviones. La División de Portaaviones Cinco fue enviada rápidamente al sur para cubrir el movimiento japonés contra Port Moresby, Nueva Guinea. Los cuatro portaaviones restantes tenían hasta el 27 de mayo para prepararse para su próxima operación, su fatídico encuentro frente a la isla Midway.

Los japoneses tenían pocas razones para dudar de la eficacia de su fuerza portadora. Su doctrina de ataques aéreos masivos y el entrenamiento de sus tripulaciones aéreas había demostrado ser más de lo que los aliados podían manejar. Sin embargo, en los primeros cinco meses de la guerra, el Kido Butai había

no se enfrentaba a una fuerza con nada parecido a sus propias capacidades y entrenamiento, una situación que comenzaría a cambiar en mayo de 1942. Para ese momento, los japoneses se habían infectado con un exceso de confianza, lo que luego llamarían "Enfermedad de la Victoria". Pronto se revelaría si los aliados tenían la capacidad para capitalizar este exceso de confianza. La afortunada ausencia de los portaaviones estadounidenses en Pearl Harbor dejó a la Flota del Pacífico con tres barcos operativos: Lexington, Saratoga y Enterprise. A estos pronto se les unirían en enero de 1942 Yorktown y Hornet en abril de ese mismo año. Sin embargo, el equilibrio de estas ganancias fue el torpedeado de Saratoga por un submarino japonés el 11 de enero, que lo dejó fuera de combate hasta mayo. Sin esperar los refuerzos, los estadounidenses comenzaron una serie de incursiones de portaaviones contra las islas controladas por los japoneses para mantener a los japoneses fuera de balance y demostrarle a Chern que ellos solos no podían dictar el lugar y el momento del combate en el vasto teatro del Pacífico. Las primeras incursiones de portaaviones estadounidenses se llevaron a cabo el 1 de febrero cuando Enterprise lanzó un ataque de cubierta completa de 67 aviones contra instalaciones japonesas en Kwajalein en las Islas Marshall. La primera acción de combate de Yorktown se produjo el mismo día en redadas en instalaciones japonesas en las Islas Marshall y Gilbert. El daño a los japoneses fue leve.


Buque de guerra Miércoles 12 de marzo, 100 años de Texas

Aquí en LSOZI, saldremos todos los miércoles para ver las antiguas marinas de vapor / diesel del período de tiempo 1859-1946 y perfilaremos un barco diferente cada semana.

Buque de guerra Miércoles 12 de marzo, 100 años de Texas

BB-35 Texas, 24 de marzo de 1914, hace 100 años este mes, solo dos semanas después de la puesta en servicio (haga clic en más grande)

Aquí vemos el clásico acorazado naval estadounidense, USS Texas (BB-35), hoy es su cumpleaños número 100 y es el acorazado estadounidense más antiguo a flote.

Otorgado el 17 de diciembre de 1910 a la Newport News Shipbuilding Company, fue comisionado el 12 de marzo de 1914 por un costo de $ 5,83 millones. Retirada el 21 de abril de 1948, sirvió durante las dos guerras mundiales y en el transcurso de sus 34 años de servicio recibió cinco estrellas de batalla.

A Nueva York acorazado de clase, Texas fue de unas 27.000 toneladas. Sus 14 calderas de carbón Babcock y Wilcox con rocío de aceite podían empujar ese leviatán a más de 21 nudos y sus cañones de 10 & # 21514 pulgadas (356 mm) le daban un arsenal impresionante.

Después del servicio en México en 1914, la Primera Guerra Mundial la vio realizar entrenamiento de artillería naval antes de embarcarse para unirse a la Flota Británica. Partió de Nueva York el 30 de enero de 1918, llegó a Scapa Flow en las islas Orkney frente a la costa de Escocia el 11 de febrero y se reincorporó al BatDiv 9, entonces conocido como el 6º Escuadrón de Batalla de Gran Bretaña y la Gran Flota # 8217. El servicio de Texas & # 8217 con la Gran Flota consistía enteramente en misiones de convoyes e incursiones ocasionales para reforzar el escuadrón británico en servicio de bloqueo en el Mar del Norte cuando las unidades pesadas alemanas amenazaban. Estuvo presente en la rendición de la Flota Alemana de Alta Mar, regresando a casa en la Navidad de 1918.

Idaho (BB-42) (primer plano) y Texas (BB-35), alrededor de 1930.

Después de una amplia revisión en la década de 1920, Texas fue transportado de un lado a otro del Atlántico al Pacífico, sirviendo como buque insignia la mayoría de las veces.

El 7 de diciembre de 1941, afortunadamente estaba en la Patrulla de Neutralidad en la Costa Este y escapó de la pesadilla que era Battleship Row. Pasó 1942 en servicio de convoyes, esquivando submarinos alemanes, y se mantuvo fuera de Casablanca para el Desembarco de la Antorcha, con un joven corresponsal de guerra llamado Walter Cronkite a bordo mientras ella proporcionaba apoyo de fuego naval en tierra.

El día D, Texas fue la estrella del espectáculo naval en la playa de Omaha. Su área de tiro de Omaha era la mitad occidental, apoyando a la 29.a División de Infantería de EE. UU. Y al 2. ° Batallón de Rangers de EE. UU. En Pointe du Hoc, y al 5. ° Batallón de Rangers de EE. UU., Que se había desviado a Western Omaha para apoyar a las tropas en Pointe du Hoc. Acercándose a 3000 yardas de la playa, disparó a lo largo de Dog One, la ruta que se hizo famosa en los primeros diez minutos de Salvar al soldado Ryan. Continuó su bombardeo mientras las tropas se movían tierra adentro durante las próximas dos semanas, incluso con su ampolla de torpedo de estribor inundada con agua para proporcionar una lista de dos grados para aumentar la elevación de sus cañones.

USS Texas BB-35 de Ruutiukko

Más tarde silenció a los alemanes en Cherburgo, apoyó los desembarcos de dragones en el sur de Francia desde el Mediterráneo.

Esquivando la artillería costera alemana frente a Cherburgo

Con la guerra en Europa llegando a su fin, navegó hacia el Pacífico en 1945, acercándose para bombardear Okinawa. Cuando terminó la guerra, ella estaba en el Ryukyus, preparándose para bombardear la costa de Japón en las próximas grandes invasiones de las islas principales.

Sus guerras terminaron, el viejo carro de batalla quedó obsoleto. Mientras que la Armada mantuvo la nueva era de la década de 1940 SoDak y Iowa barcos de clase, así como los cruceros de batalla tipo Alaska, los viejos acorazados de la era de la Primera Guerra Mundial como Texas pronto serían descartados. Lo más trágico fue a los desguaces. Algunos, como el Misisipí vivió unos años más como barcos de prueba, otros, como su barco hermano USS Nueva York, Empleados como un barco objetivo en las pruebas de la bomba atómica en el atolón Bikini, fueron hundidos como objetivos.

Texas, mientras evitaba los Uboats y los kamikazes, también esquivó este destino.

Después de su ataque en 1948, fue presentada al estado de Texas, quien la convirtió en su buque insignia de la Armada de Texas y la exhibió en el parque militar de San Jacinto. Texas fue el primer museo conmemorativo de acorazados en los EE. UU.

Sin embargo, ella está amenazada por la edad y el deterioro, en su cumpleaños número 100, ¿podría visitar la Fundación Battleship Texas y hacer su parte por el barco que navegó más de 700,000 millas para su nación?

(Como construido)
Desplazamiento: 27.000 toneladas largas (27.000 t) (diseño)
Longitud: 573 pies (175 m)
Haz: 95 pies 3 pulg (29,03 m)
Calado: 27 pies 10,5 pulg. (8,496 m) (normal)
29 pies 3,25 pulg. (8,9218 m) (completo)
Propulsión: 14 calderas de carbón Babcock y Wilcox con atomizador de aceite (reemplazadas por 6 calderas de petróleo Bureau Express en 1925-26) motores de vapor verticales de triple expansión 2 ejes 28,100 ihp
Velocidad: 21 nudos (24 mph 39 km / h)
Alcance: Construido: 7.060 millas náuticas (13.080 km) a 10 nudos
Carbón: 1.900 toneladas
Petróleo: 267 toneladas
Complemento: 1.042
Armamento:

Como se construyó:
Cañones de 10 × 14 pulgadas / calibre 45 (356 mm) (5 × 2)
Cañones de calibre 21 × 5 pulgadas / 51 (127 mm)
(reducido a 16 cañones en 1918)
2 cañones AA de 3 pulgadas / calibre 50 (76 mm) añadidos en 1916
4 cañones de 1,4 kg (3 libras) [2]
Tubos de torpedo de 4 × 21 pulgadas (533 mm) (sumergidos)

Después de 1925-6 reacondicionamiento:
Cañones de 10 × 14 pulgadas / calibre 45 (356 mm) (5 × 2)
Pistolas de calibre 16 × 5 pulgadas / 51 (127 mm)
8 cañones AA de 3 pulgadas / calibre 50 (76 mm)
tubos de torpedo retirados
Cañones AA de 8 x 1,1 pulgadas (28 mm) (2 x 4) añadidos en 1937

Después de 1942 reacondicionamiento:
Cañones de 10 × 14 pulgadas / calibre 45 (356 mm) (5 × 2)
Pistolas de calibre 6 × 5 pulgadas / 51 (127 mm)
Cañones AA de 10 x 3 pulgadas / calibre 50 (76 mm)
Cañones Bofors AA de 24 × 40 mm (6 × 4)
(luego aumentado a 40 cañones (10 x 4))
Cañones Oerlikon de 44 × 20 mm
Armadura:
Cinturón: 10 a 12 pulgadas (250 a 300 mm) (en el centro del barco)
6 pulg. (150 mm) (popa)
Mamparos:
10 pulg. (250 mm) y 11 pulg. (280 mm)
230 mm (9 pulg.) (Cinturón inferior en popa)
Barbettes:
5 a 12 pulg. (130 a 300 mm)
Torretas:
14 pulgadas (360 mm) (cara)
4 pulg. (100 mm) (superior)
8 pulg. (200 mm) - 9 pulg. (230 mm) (lados)
8 pulg. (200 mm) (trasero)
Cubiertas:
1,5 a 3 pulg. (38 a 76 mm)

Características generales (en 1945)
Desplazamiento: 32.000 toneladas largas (33.000 t) (carga completa)
Longitud: 573 pies (175
Haz: 106 pies 0 pulg (32,31 m)
Calado: 31 pies 6 pulg (9,60 m)
Propulsión: 2 × motores de vapor alternativos de triple expansión de doble acción
Velocidad: 19,72 nudos (22,69 mph 36,52 km / h)
Resistencia: 15,400 millas náuticas (17,722 mi 28,521 km) a 10 nudos (12 mph 19 km / h)
Complemento: 1810 oficiales y hombres
Sensores y sistemas de procesamiento:
2 × radares de búsqueda de superficie SG
1 × radar de búsqueda aérea SK
2 × radar de control de incendios Mk 3
2 × radar de control de incendios Mk 10

Armamento:
Pistolas de 10 × 14 pulg. (360 mm) / 45 cal. (5 × 2)
Pistolas de calibre 6 × 5 pulg. (130 mm) / 51
Pistolas de 10 × 3 pulg. (76 mm) / 50 cal.
10 montajes cuádruples de 40 mm (1,6 pulg.)
Cañones de 44 × 20 mm (0,79 pulg.)

Armadura: Igual que las características de 1914 excepto:
Torretas: 44 mm (1,75 pulgadas) añadidas a la parte superior de las torretas
Aviones transportados: 2 × OS2U Kingfisher

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Contenido

Liquidación inicial Editar

Peoria se encuentra en el Valle del Río Salado y se extiende hacia las estribaciones de las montañas al norte. William John Murphy, que había trabajado en el Canal de Arizona, reclutó colonos para comenzar una comunidad en Arizona, muchos de ellos de Peoria, Illinois. Albert J. y Elizabeth Straw fueron los primeros en establecer su residencia en noviembre de 1886. Les siguieron William T. y Sylvia Hanna, James M. y Clara Copes, y James y Ella McMillan, todos de Peoria, Illinois, se mudaron a lo que ahora es Peoria, Arizona. [6] Una antigua carretera del desierto que conecta Phoenix con el río Hassayampa cerca de la actual Wickenburg fue la única ruta de transporte importante en el área hasta 1887, cuando se trazó una nueva carretera. Llamada Grand Avenue, esta carretera atravesaba los sitios de la ciudad recientemente diseñados de Alhambra, Glendale y Peoria y se convirtió en la ruta principal desde Phoenix hasta Vulture Mine. Los colonos archivaron el mapa de la trama de Peoria con el registrador del condado de Maricopa el 24 de mayo de 1897, nombrando el asentamiento como su ciudad natal.

El mapa de la trama original de Peoria incluía las calles este y oeste (de sur a norte) Monroe, Madison, Jefferson, Washington, Jackson, Lincoln, Grant y Van Buren. Las calles que iban de norte a sur eran (de oeste a este) Almond (actual 85th Avenue), Peach (actual 84th Avenue), Orange (actual 83rd Avenue), Vine (actual 82nd Avenue), Walnut ( hoy en día 81st Avenue), la trama era aproximadamente desde la actual Peoria y las avenidas 85 hasta Monroe Street y 85th Avenue hasta Monroe Street y 81st Avenue hasta 81st Avenue y al sur de la alineación Desert Cove. [7] El 4 de agosto de 1888, al Territorio de Peoria, Arizona se le otorgó una oficina de correos a su nombre y atendió a una población de 27. Los supervisores del condado de Maricopa definieron los límites del Distrito Escolar Once, que comprende cuarenta y nueve millas cuadradas, y el La primera clase se llevó a cabo en una tienda de ladrillos desocupada que miraba hacia el norte en Washington Street hasta el primer edificio escolar de Peoria, una estructura de una habitación terminada en 1891.

Crecimiento temprano de la ciudad Editar

Entre 1891 y 1895 se colocó una línea de derivación del Ferrocarril Santa, Prescott y Phoenix en Peoria junto con Phoenix, Glendale, Alhambra, Hesperla y Marinette. Un pequeño depósito en la 83rd Avenue, justo al lado de Grand Avenue. La ciudad de Scottsdale compró el depósito en 1972, donde ahora reside en McCormick Stillman Railroad Park.

Hacia 1919 se formó la Cámara de Comercio de Peoria. Operó como el organismo gubernamental informal hasta que Peoria se incorporó en 1954. El distrito de bomberos voluntarios de Peoria se formó en 1920 y permaneció como voluntario hasta mediados de la década de 1950. El Edwards Hotel de tres pisos fue construido en 1918, seguido por el edificio Mabel Hood en mayo de 1920 en la esquina suroeste de Washington Street y 83rd Avenue. El edificio John L. Meyer o "flatiron" se completó en junio de 1920 y el O.O. Fuel's Paramount Theatre en julio de 1920 (sirvió como estación de bomberos 1 desde 1950 hasta 2004). El primer periódico de la ciudad, La empresa Peoria, se imprimió semanalmente desde el 14 de noviembre de 1917 hasta abril de 1921.

La primera biblioteca de Peoria se llevó a cabo en el club de mujeres en 1920 hasta que se mudó al antiguo Ayuntamiento de Peoria en 1975 (donde se construyó y se encuentra actualmente el Centro de Peoria para las Artes Escénicas). La biblioteca finalmente se trasladó al Complejo Municipal de Peoria. En mayo de 1959, el Women's Club cedió la casa club a la ciudad de Peoria.

La Escuela Central se construyó en 1906. Para 1910, se construyeron tres edificios de aulas adicionales junto a la escuela central, y en 1918 se abrió otro edificio de la escuela, que contiene un auditorio y cuatro aulas. En 1918, la asistencia a las escuelas de Peoria fue de 190. El Distrito Escolar Número Once fue originalmente un distrito escolar de primaria. Los niños que iban a la escuela secundaria tenían que viajar a Glendale High School. En 1919, la junta escolar aprobó la construcción de Peoria High School.

Desarrollo de posguerra Editar

El aumento de la actividad económica, combinado con la presencia de la Base de la Fuerza Aérea Luke y un tremendo crecimiento en todo el Valle, coincidiendo con la producción masiva de aire acondicionado a principios de la década de 1950, condujo a un aumento de las viviendas residenciales en Peoria. Un auge de la construcción de la posguerra preparó el escenario para que Peoria se convirtiera en un suburbio de Phoenix, proporcionando viviendas para la ciudad capital a medida que el crecimiento se movía hacia el oeste.

En 1954, Peoria albergaba a 1.925 residentes, incluida una superficie de 720 acres (2,9 km 2). Peoria se incorporó el 7 de junio de 1954. Un ayuntamiento de siete miembros se formó y celebró su primera reunión organizativa el 14 de junio. Para 1966, Peoria creció hasta abarcar 3,1 millas cuadradas (8,0 km 2) con 36 millas (58 km) de calle. En 1968, la ciudad aprobó un bono para emitir el dinero necesario para construir un sistema de alcantarillado, que se completó en 1969. En 1970, Peoria comenzó a hacer la transición al personal de extinción de incendios remunerado. De una población de 4.792 en 1970, la ciudad creció a 12.351 en 1980 y 50.675 en 1990. La construcción del complejo municipal de $ 30 millones comenzó en 1988 en las afueras del casco antiguo de Peoria. El Departamento de Policía abrió en 1989, el edificio principal del ayuntamiento y los tribunales en 1991 y la biblioteca en 1993.

El entrenamiento de primavera tiene una larga historia en Peoria. Desde finales de la década de 1970 hasta 1990, el Greenway Sports Complex de Peoria sirvió como centro de entrenamiento de ligas menores para el equipo de béisbol de los Cerveceros de Milwaukee. Esta pequeña instalación estaba ubicada en 83rd Avenue y la alineación de Greenway Road, la ubicación del futuro Complejo Deportivo Peoria. La construcción del nuevo complejo fue aprobada en 1990. Se completó en 1994 y fue la primera instalación de entrenamiento de primavera de las Grandes Ligas en el condado compartida por dos equipos. Los Padres de San Diego y los Marineros de Seattle utilizan el complejo durante todo el año para los entrenamientos de primavera y el desarrollo de los jugadores.

Desarrollos actuales Editar

La identidad de Peoria está más relacionada con el resort y la vida de ocio que en el pasado, ya que ese tipo de estilo de vida migra desde el noreste del Valle a Peoria. El plan económico de Peoria se enfoca en establecer el nuevo corredor de la autopista Loop 303 como un desarrollo industrial, comercial, de uso mixto y menos en un desarrollo residencial tradicional. [ cita necesaria ]

Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, la ciudad tiene un área total de 141,7 millas cuadradas (367 km 2), de los cuales 138,2 millas cuadradas (358 km 2) son tierra y 3,5 millas cuadradas (9,1 km 2) (2,44%) son agua.

Peoria ha anexado más de 170 millas cuadradas (440 km 2) y está en dos condados: el condado de Maricopa y el condado de Yavapai. Es técnicamente la ciudad incorporada más grande en el condado de Yavapai, aunque casi toda la población actual de Peoria reside en el lado del condado de Maricopa.

El río Agua Fría y el río Nuevo son los únicos ríos que fluyen a través de Peoria. El río Agua Fría suele estar seco debido a la presa New Waddell que retiene el lago Pleasant en el extremo norte de la ciudad. El New River suele estar seco debido a las medidas de control de inundaciones y a la presa del New River. También hay múltiples lavados y arroyos que fluyen a través de la ciudad, uno de los más importantes es el Skunk Creek, debido a sus senderos y conectividad con la cercana Glendale.

Peoria tiene muchas montañas y colinas en su extremo norte. Algunos incluyen Sunrise Mountain, West Wing Mountain, East Wing Mountain, Calderwood Butte, Cholla Mountain, White Peak, Hieroglyphic Mountains y Twin Buttes.

Clima Editar

Los datos climáticos de Peoria, Arizona
Mes ene feb mar abr Mayo jun jul ago sep oct nov dic Año
Registro alto ° F (° C) 87
(31)
89
(32)
98
(37)
103
(39)
113
(45)
122
(50)
122
(50)
116
(47)
114
(46)
108
(42)
95
(35)
84
(29)
122
(50)
Promedio alto ° F (° C) 68
(20)
72
(22)
78
(26)
86
(30)
95
(35)
103
(39)
107
(42)
105
(41)
100
(38)
86
(30)
76
(24)
66
(19)
87
(31)
Promedio bajo ° F (° C) 42
(6)
45
(7)
50
(10)
56
(13)
65
(18)
79
(26)
80
(27)
79
(26)
73
(23)
50
(10)
48
(9)
41
(5)
59
(15)
Grabar bajo ° F (° C) 20
(−7)
24
(−4)
24
(−4)
32
(0)
27
(−3)
51
(11)
62
(17)
54
(12)
48
(9)
35
(2)
28
(−2)
21
(−6)
20
(−7)
Precipitación promedio pulgadas (mm) 1.04
(26)
1.33
(34)
1.07
(27)
0.33
(8.4)
0.10
(2.5)
0.04
(1.0)
0.92
(23)
1.2
(30)
0.82
(21)
0.61
(15)
0.68
(17)
1.05
(27)
9.19
(231.9)
Fuente: The Weather Channel [8]
Población histórica
Censo Música pop.
1910300
19202,371 690.3%
19301,748 −26.3%
19602,593
19704,792 84.8%
198012,171 154.0%
199050,675 316.4%
2000108,364 113.8%
2010154,065 42.2%
2019 (est.)175,961 [3] 14.2%
Censo decenal de EE. UU. [9]

A partir del censo de 2000, había 108364 personas, 39184 hogares y 29309 familias que residen en la ciudad. La densidad de población era de 784,0 habitantes por milla cuadrada (302,7 / km 2). Había 42.573 unidades de vivienda en una densidad media de 308,0 por milla cuadrada (118,9 / km 2).La composición racial de la ciudad era 85,0% blanca, 2,8% negra o afroamericana, 0,7% nativa americana, 1,9% asiática, 0,1% isleña del Pacífico, 7,1% de otras razas y 2,5% de dos o más razas. 15.4% de la población eran hispánicos o Latino de cualquier raza.

Había 39.184 hogares, de los cuales el 37,7% tenían hijos menores de 18 años que vivían con ellos, el 62,0% eran parejas casadas que vivían juntas, el 9,1% tenía una mujer como cabeza de familia sin marido presente y el 25,2% no eran familias. El 20,5% de todas las familias se componían de personas y el 10,3% había alguien que viven solas que fue de 65 años de edad o más. El tamaño promedio del hogar era 2,73 y el tamaño promedio de la familia era 3,16.

En la ciudad, la población estaba dispersa, con 28.4% menores de 18 años, 6.7% de 18 a 24, 30.6% de 25 a 44, 19.8% de 45 a 64, y 14.4% eran de 65 años de edad o más viejo. La mediana de edad fue de 36 años. Por cada 100 mujeres, hay 92,5 hombres. Por cada 100 mujeres mayores de 18 años, había 88,0 hombres.

La renta mediana para un hogar en la ciudad era $ 52.199 y la renta mediana para una familia era $ 58. Los hombres tenían unos ingresos medios de 40.448 dólares frente a los 29.205 dólares de las mujeres. El ingreso per cápita de la ciudad fue de $ 22.726. Aproximadamente el 3,3% de las familias y el 5,3% de la población estaban por debajo del umbral de pobreza, incluyendo el 5,8% de los menores de 18 años y el 6,3% de los 65 años o más.

En noviembre de 1983, los ciudadanos de Peoria votaron para requerir la elección directa del alcalde y en 1989, establecieron un sistema de distrito del consejo de la ciudad que separó la ciudad en seis distritos geográficos, cada uno de los cuales elige a un miembro del consejo de la ciudad. Los distritos se vuelven a dibujar después de cada censo. La alcaldesa actual es Cathy Carlat. El actual administrador de la ciudad es Jeff Tyne. Andrew Granger, Erik Strunk y Katie Gregory son los administradores municipales adjuntos. El actual Jefe de Policía es Art Miller y el Jefe de Bomberos es Bobby Ruiz.

Los límites de la ciudad de Peoria se encuentran principalmente dentro del Distrito Escolar Unificado de Peoria ("PUSD"), [10] sin embargo, algunas partes del extremo noreste de los límites de la ciudad están dentro del Distrito Escolar Unificado de Deer Valley ("DVUSD"), partes del noroeste fin de la ciudad se encuentran dentro del Distrito Escolar Unificado de Nadaburg, y partes de la ciudad en el Condado de Yavapai se encuentran dentro del Distrito Escolar Unificado de Wickenburg. El PUSD tiene siete escuelas secundarias, cuatro de las cuales están en realidad dentro de los límites de la ciudad de Peoria (las otras tres están en los límites de la ciudad de Glendale), que incluyen:

Escuelas secundarias del PUSD dentro de Peoria

Escuelas secundarias del PUSD dentro de Glendale

Las escuelas primarias del PUSD dentro de los límites de la ciudad son Alta Loma, Apache, Cheyenne, Copperwood, Cotton Boll, Country Meadows, Coyote Hills, Desert Harbor, Frontier, Ira Murphy, Lake Pleasant, Oakwood, Oasis, Parkridge, Paseo Verde, Peoria, Santa Fe , Sky View, Sunset Heights, Sun Valley, Sundance, Vistancia y Zuni Hills. Aunque la ciudad de Peoria tiene 23 escuelas primarias del PUSD, algunos estudiantes se encuentran dentro de los límites de las otras 10 escuelas primarias del PUSD ubicadas dentro de la ciudad de Glendale.

Las escuelas de DVUSD dentro de los límites de la ciudad de Peoria son las escuelas primarias Terramar y West Wing.

Además, la ciudad cuenta con numerosas escuelas secundarias y escuelas primarias autónomas financiadas con fondos públicos.

Cross of Glory Lutheran School es una escuela primaria cristiana de Pre-K-8 del Sínodo Evangélico Luterano de Wisconsin (WELS) en Peoria. [11]

Trine University abrió un campus filial en Peoria en 2013. El campus de Trine cerró posteriormente en 2017. [12] [13]

Peoria también alberga dos escuelas de belleza y más de 25 escuelas de belleza en un radio de 30 millas. [14]


Eventos destacados de 2021

CULINASIA: El futuro de la comida asiática en Estados Unidos: salvando Chinatown y nuestros legados
Únase a un panel de chefs, defensores y activistas que debaten sobre el futuro de los barrios chinos en todo el país. CULINASIA es una serie dinámica y gratuita de conversaciones virtuales que exploran los legados alimentarios y las formas en que la cocina de la diáspora asiática continúa cambiando y enriqueciendo nuestras vidas. Las experiencias de los miembros del panel y apos abarcan el complejo espectro de identidades de la diáspora asiática en los EE. UU. Mientras discuten los éxitos, los desafíos y el futuro de la comida asiática en Estados Unidos.

Evento en línea

6 de mayo

Jim Lee y los superhéroes asiático-americanos
Este evento celebra el trabajo de toda la vida del director creativo y editor de DC, Jim Lee. Aparecerá en una conversación con el ilustrador Bernard Chang ("Generaciones forjadas") y los escritores Sarah Kuhn ("La sombra de Batgirl") y Minh Lê ("Green Lantern: Legacy"). Moderado por el ex embajador nacional para los jóvenes y apostal Literatura Gene Luen Yang ("Superman aplasta al Klan"). Esta presentación se estrenará tanto en Facebook como en YouTube.

Evento en línea

19 de mayo

CULINASIA: El futuro de la comida asiática en América:
El sudeste asiático tiene algo que decir

Escuche a los chefs y restauradores famosos Jet Tila, estrella de Food Network y socio chef en Pei Wei Restaurant Group, y a Christina Hà, la primera concursante ciega de "MasterChef" y ganadora de su tercera temporada en 2012, y propietaria de The Blind Goat y Xin. Chào en Houston. Luego, siga como Genevieve Villamora, copropietaria del galardonado restaurante Bad Saint y Vilailuck "Pepper" Teigen, autora del próximo The Pepper Thai Cookbook: Recetas familiares de todos y una mamá tailandesa favorita de aposs, demuestre una receta del nuevo libro de cocina.
Programa en Zoom, se requiere registro

Conferencia

19 de mayo

& ldquo & aposUn regalo para ser simple & apos: Influencia japonesa americana en la primavera de los Apalaches & rdquo
La profesora Marta Robertson mira el icónico ballet Primavera de los Apalaches 1994
a través de la lente de las influencias japonesas americanas, especialmente a través del baile de Yuriko & # 091Kikuchi & # 093 y la escenografía de Isamu Noguchi. Después de haber sido detenidos en campos de encarcelamiento, Yuriko y Noguchi ofrecen perspectivas políticas y culturales que contrastan con las de la coreógrafa Martha Graham y el compositor Aaron Copland. Esta presentación se estrenará en YouTube y luego estará disponible tanto allí como en la colección de videos de eventos de Library & aposs.

Panel de discusión

20 de mayo

Juventud en acción: conocimiento ecológico en las comunidades costeras del Pacífico
¿Cómo pueden los conocimientos tradicionales informar las respuestas a los desafíos ambientales actuales? Únase a nosotros en una conversación con jóvenes activistas indígenas de todo el Pacífico que están utilizando prácticas ecológicas tradicionales para combatir las amenazas a los recursos oceánicos que sus comunidades han protegido y prosperado durante miles de años. Moderado por Gabbi Lee (Kanaka & aposŌiwi). Los panelistas incluyen a Franceska De Oro (Chamoru / Taotao Tåno Ginen Guåhan), Kammie Tavares (Kanaka & aposŌiwi) y & aposQátuw̓as (Gahtuwos) Brown (Haíɫzaqv & # 091Heiltsuk & # 093 y Nuučaan̓uł & # 091-nuth).


¿Por qué celebramos en junio? Conozca sus nombres: Marsha P. Johnson y Sylvia Rivera

Todo comenzó con el levantamiento de Stonewall en la ciudad de Nueva York el 28 de junio de 1969. Tras una invasión policial de un club gay ubicado en Greenwich Village, se produjeron disturbios y protestas en toda la ciudad.

"La mayoría de las personas en Stonewall eran drag queens u hombres homosexuales de color", dijo Titus Montalvo, peluquero y maquillador que tenía 16 años en ese momento, a Dalvin Brown de USA TODAY.

En ese momento, en la ciudad de Nueva York, "hacerse pasar por un miembro del sexo opuesto era un delito".

Aunque la activista transgénero Marsha P. Johnson no llegó al bar hasta que comenzaron los disturbios, muchos le dan crédito a Johnson por arrojar el primer ladrillo o vaso de chupito que provocó los disturbios. Independientemente, Johnson y otras mujeres transexuales negras y latinas ahora están siendo reconocidas y aclamadas.

Marsha P. Johnson (Foto: NETFLIX)

Otra mujer transgénero involucrada fue Sylvia Rivera, una activista y autoproclamada drag queen. Rivera luchó por los derechos de las personas transgénero junto a Johnson, co-creando S.T.A.R., Street Travestite Action Revolutionaries, para ayudar a los jóvenes LGBTQ sin hogar.

Rivera murió en 2002 y Johnson murió en 1992. El año pasado, se anunció que se construiría un monumento en conmemoración de las dos mujeres en el Greenwich Village de Nueva York.

El Stonewall Inn fue declarado monumento histórico por la ciudad de Nueva York en 2015 y luego nombrado monumento nacional por el presidente Barack Obama en 2016.

Los disturbios de Stonewall provocaron un cambio y un aumento en el activismo LGBTQ. Sin embargo, todavía se necesita más trabajo para la comunidad transgénero. En 2021, 13 hombres y mujeres transgénero fueron asesinados, según la Campaña de Derechos Humanos. Doce de los 13 muertos eran negros, latinos o asiáticos.

Un guardabosques del Servicio de Parques Nacionales colocó banderas de arcoíris, que representan el orgullo de LBGTQ, a lo largo de la cerca alrededor de Christopher Park, el viernes 14 de junio de 2019, en Greenwich Village de Nueva York. Junio ​​es el Mes del Orgullo, que se celebra cada año para marcar la rebelión de Stonewall de 1969, una serie de enfrentamientos violentos entre la comunidad gay y la policía, que ocurrieron cerca del parque en un bar gay llamado Stonewall Inn. (Foto: Bebeto Matthews, AP)


Shoho (Happy Phoenix) - Historia

Ciccio Restaurant Group comenzó su andadura en la ciudad de Nueva York hace más de 25 años con James Lanza.

Ciccio Restaurant Group lleva el nombre del padre de Lanza, Frank (Ciccio) Lanza, quien fue un exitoso CEO de Fortune 100 y fundador de L3 Communications. Jeff Gigante se unió al equipo y procedió a abrir una sucursal del restaurante Ciccio and Tony's en Tampa.

James Lanza vino para la apertura oficial y se enamoró de la mentalidad saludable del área de Tampa Bay. Vio a Florida como un mercado muy abierto donde podría comenzar a crear marcas y expandir negocios. Ciccio Restaurant Group mide su éxito a través de clientes habituales y una cultura sólida entre los miembros de su equipo.

Frank (Ciccio) Lanza fue un verdadero líder y Ciccio Restaurant Group continúa llevando a cabo su legado al tratar a los proveedores, empleados y clientes con el mayor respeto.

Camaradería

Buscamos espíritus emprendedores calificados e impulsados ​​que compartan nuestros valores y pasión por las personas, y cuyos objetivos se alineen con la visión de CRG. No buscamos franquiciados, buscamos verdaderos socios. Nuestro objetivo es trabajar junto con usted y asegurarnos de que desde el ambiente, la comida, el personal ... todo sea tan bueno como nuestra tienda original.


Ver el vídeo: Saint Seiya -Fenix destroy Limnades pilar Japanese spanish sub (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Erasmus

    Absolutamente es correcto

  2. Aubin

    Estoy totalmente de acuerdo.

  3. Wigman

    La pregunta muy entretenida

  4. Hadwyn

    Añadido a mis favoritos. ¡Ahora te leeré mucho más a menudo!

  5. Isen

    Por supuesto, pido disculpas, pero esto no me conviene en absoluto. ¿Quién más puede sugerir?

  6. Julius

    me parece esta es la excelente oración

  7. Breen

    OH !!!

  8. Shaan

    no eres como el experto :)



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