Nuevo

Liberator XB-41 consolidado

Liberator XB-41 consolidado


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Liberator XB-41 consolidado

Cuando la Octava Fuerza Aérea comenzó su campaña de bombardeos diurnos sobre Europa, pronto descubrió que sus formaciones de bombarderos pesados ​​de cuatro motores no podían defenderse del ataque de los cazas alemanes, y las pérdidas comenzaron a alcanzar niveles inaceptables. La eventual solución al problema fue ampliar el alcance de los cazas de escolta P-38 Lightning y P-51 Mustang, pero esto llevaría tiempo.

Una alternativa que se consideró seriamente fue la posibilidad de crear “cazas de escolta” fuertemente armados basados ​​en los bombarderos B-17 Flying Fortress y B-24 Liberator. Este enfoque tendría una gran ventaja: el avión básico ya existía y tenía el alcance requerido para acompañar a los bombarderos, por lo que si la idea era un éxito, no tomaría demasiado tiempo producir una gran cantidad de estos helicópteros de combate.

El XB-41 era el "caza" de escolta basado en el B-24 Liberator. Estaba armado con un total de catorce ametralladoras de .50 pulgadas, de tres a cinco más que el B-24D estándar (que podía llevar una o tres pistolas en la nariz, dos en las posiciones de la cintura y dos en cada una en dorsal, ventral y cola. torretas). Los catorce cañones del XB-41 se llevaban en torretas o montajes de cañones gemelos. La o las pistolas de morro fueron reemplazadas por una torreta de barbilla doble, similar a la utilizada en el B-17. Se agregó una segunda torreta dorsal, justo detrás del ala. Se llevaron dos pistolas en montajes potenciados en cada posición de la cintura. Los seis cañones restantes se llevaron en las posiciones ventral, dorsal y de la cola estándar. El XB-41 debía llevar 12.420 rondas de municiones. El último avión pesaba 6.000 libras más que un B-24D estándar.

El trabajo en el XB-41 comenzó en el verano de 1942. El prototipo completo del XB-41 se entregó al Campo de Pruebas de la Fuerza Aérea del Ejército en Eglin Field el 29 de enero de 1943, para el inicio de dos meses de pruebas. El 16 de marzo de 1943 se aprobó el diseño, un paso que habría llevado a la producción del avión de prueba de servicio YB-41, pero cinco días después, el 21 de marzo de 1943, el proyecto fue cancelado.

Este cambio repentino fue provocado por la experiencia con el YB-40, basado en el B-17 Flying Fortress. El trabajo en este progreso estaba mucho más avanzado, y un pequeño número de aviones habían entrado en combate en Europa. Pronto surgieron dos problemas graves. El primero fue un problema técnico: el YB-40 muy cargado podía mantenerse al día con los B-17 en la salida, mientras llevaban sus bombas, pero una vez que los bombarderos habían arrojado sus bombas, su velocidad aumentó y el pesado YB -40 no pudo seguir el ritmo. El segundo problema fue que la idea simplemente no funcionó. A pesar de todo el peso adicional, todo lo que se logró fue agregar algunos cañones más a la potencia de fuego de una formación de bombarderos, y la experiencia de combate sugirió que estos cañones adicionales hicieron poca o ninguna diferencia en el número de pérdidas sufridas. El concepto de “caza” de escolta de cañoneras fuertemente armado fue abandonado en favor del caza de escolta convencional.


Boeing B-17 L & eacutetaj y iacutec y iacute Pevnost nad V & yacutechodn y iacute Evropou Strategick y yacute bombard y eacuter Boeing B-52 Při cvičn y eacutem bombardov y aacuten y iacute 12. května 2005 Bombard y eacuter či bombardovac y iacute letoun je vojensk y yacute letoun určen y yacute k ničen y iacute pozemn y iacutech C & iacutelů, obvykle shazov y aacuten y iacutem bombardear y ndash bombardov y aacuten y iacutem y ndash nebo odpalov y aacuten y iacutem Strel vzduch y ndashzemě.

B-24 Liberator Consolidated Aircraft Corporation byl americk & yacute leteck & yacute v & yacuterobce, kter & yacute roku 1923 založil Reuben H. Fleet.


  • Boeing YB-40 Flying Fortress.
  • Liberator B-24 consolidado.
  • Danh sách máy bay quân sự của Hoa Kỳ.
  • Danh sách máy bay trong Chiến tranh Thế giới II.

Cuota:

Fecha de publicación:

Fuente del artículo:

Los usuarios también buscaron:

consolidado xb-41 libertador, máy bay ném bom. liberador xb-41 consolidado,

Pino: juego de mesa lógico que se basa en la táctica y la estrategia. En general, se trata de una mezcla de ajedrez, damas y esquinas. El juego desarrolla la imaginación, la concentración, enseña a resolver tareas, a planificar sus propias acciones y por supuesto a pensar con lógica. No importa cuántas piezas tengas, ¡lo principal es cómo se colocan!


El Liberador XB-41 fue equipado con 14 ametralladoras defensivas de 12,7 mm. Incluían dos torretas dorsales, una torreta Bendix operada remotamente (del mismo tipo que la usada por el YB-40) bajo la barbilla, la usual torreta doble de cola de Browning M2 de 12,7 mm y una torreta ventral de bola Sperry doble de 12,7 mm totalmente retráctil, más un par de montajes dobles (similares a las armas de cola dobles de un B-17E o F Fortaleza Voladora) de Browning M2 de 12,7 mm en cada ventana de cintura. [1] El montaje de babor estaba cubierto originalmente por una burbuja de Plexiglas las pruebas demostraron que causó una severa distorsión óptica y fue retirada. [1]

El XB-41 llevaba 12 420 cartuchos de munición, de los que 4000 estaban almacenados en la bodega de bombas como reserva. [1] Estaba propulsado por cuatro motores radiales Pratt & amp Whitney R-1830-43 de 930 kW (1250 hp).

El 29 de enero de 1943, el único XB-41 fue entregado en Eglin Field, Florida. Las pruebas fueron llevadas a cabo durante dos meses a principios del invierno de 1943. [2] Indicaron problemas significativos con el avión el 21 de marzo de 1943, el Ejército declaró al XB-41 como inadecuado para su uso operativo [1] la conversión de trece Libertador como aviones de pruebas de servicio YB-41 fue cancelada. A pesar de esto, Consolidated continuó los trabajos en el prototipo XB-41 fue equipado con hélices de palas anchas, y parte del blindaje fue retirado para reducir el peso del avión. Las pruebas se reanudaron en Eglin el 28 de julio de 1943 sin embargo, los defectos básicos del concepto "cañonero" perduraron, y el programa del XB-41 fue abandonado. El prototipo del XB-41 fue redignado TB-24D sirvió como célula de instrucción para entrenamiento de mecánicos del B-24. [1] Fue desguazado en Maxwell Field, Alabama, el 2 de febrero de 1945.


Liberator XB-41 consolidado - Historia

Se construyeron más Libertadores en la Segunda Guerra Mundial que cualquier otro avión estadounidense, un total de 18.188 aviones. Los Libertadores tuvieron una intensa carrera operativa en todos los frentes y en diferentes roles, desde el bombardeo hasta el reconocimiento naval, la guerra antisubmarina y el transporte. Pero su mayor contribución fue como bombarderos, especialmente en el Pacífico. En tres años de operaciones, lanzaron 635.000 toneladas de bombas y derribaron 4.189 aviones enemigos. Aunque las tripulaciones preferían el B-17 Flying Fortress porque podía absorber más daño y aún permanecer en el aire, el Liberator demostró ser un excelente y versátil avión de combate. Varias empresas, además de Consolidated, se involucraron en la construcción de Liberators. De la producción total, 1.694 se entregaron directamente a la Royal Air Force para el servicio con Coastal Command y Bomber Command.

El estudio preliminar se inició a principios de 1939, cuando las autoridades de USAAC pidieron a Consolidated Aircraft Corporation que desarrollara un nuevo bombardero pesado que fuera más moderno y proporcionara un mayor rendimiento en velocidad, alcance y altitud que el Boeing B-17, que era ya en producción. El diseñador principal de Consolidated, Isaac M. Laddon, se decidió por una configuración de monoplano de ala alta con dos latas de cola y timones. Pero el sistema de alas fue sin duda la característica más original y avanzada del avión. Recientemente, Consolidated había comenzado a utilizar las patentes de Davis para contornos laminares que eran extremadamente aerodinámicos, y estas patentes también se utilizaron para el nuevo proyecto. Las alas del Liberator eran muy largas, lo que aumentaba su capacidad de carga, mejoraba sus características de ascenso y le daba mayor alcance. El 30 de marzo de 1939, se firmó un contrato para construir un modelo de tamaño completo y un prototipo. El prototipo despegó por primera vez el 29 de diciembre. El nuevo bombardero tenía un fuselaje profundo y una gran bodega de bombas con escotillas deslizantes. Inusual fue el tren de aterrizaje delantero de tres ruedas, con las ruedas principales retrayéndose horizontalmente en las alas. Los motores, alojados en góndolas aerodinámicas, eran originalmente cuatro Pratt & amp Whitney R-1830-33 con supercargadores mecánicos de dos etapas. Pratt & amp Whitneys siguió utilizándose en modelos posteriores, pero con turbocompresores impulsados ​​por gases de escape.

Se construyeron siete aviones de la pre-serie y en 1940 se recibió un primer pedido de 36 aviones. Solo se construyeron nueve de estos y el resto se produjo como B-24C. El B-24C tenía motores Pratt & amp Whitney R-1830 con turbocompresores, por lo que hubo que realizar modificaciones estructurales en las carcasas de los motores. También se incrementó el armamento. La primera versión importante, sin embargo, fue el B-24D, para el que se recibieron grandes pedidos en 1940. Otros pedidos al año siguiente elevaron el total a 2.738 aviones, y las instalaciones de producción tuvieron que ser ampliadas. Consolidado construyó B-24 en San Diego y luego agregó una segunda línea de ensamblaje en Fort Worth, Texas. Comenzando con el modelo D y continuando con versiones posteriores, Douglas, Ford y North American también construyeron B-24.

El B-24D fue el primer Libertador en entrar en combate, en abril de 1942. La mayor parte de la carrera de combate inicial del Libertador se centró en Oriente Medio y el Pacífico. La siguiente versión fue el B-24E, que tenía diferentes motores y hélices. Luego vino el B-24G. A partir del 26º B-24G, se introdujo una modificación sustancial. Se instaló una torreta delantera controlada mecánicamente, lo que proporcionó una defensa adicional contra el ataque frontal, al que el avión había sido particularmente vulnerable.

El nuevo armamento fue estándar en versiones posteriores. Consolidated, Douglas y Ford produjeron un total de 3,100 B-24H. Hubo algunas diferencias en el equipamiento. En 1943 apareció el modelo de producción más grande. Este era el B-24J, con nuevos controles para los motores, un nuevo sistema de mira y cambios en los sistemas de alimentación y combustible. Las versiones finales, el B-24L y B-24M, tenían mejoras en armamento. Al 31 de mayo de 1945 se habían construido un total de 1.667 L y 2.593 Ms. Entre los modelos experimentales y derivados más importantes se encuentran el F-7, para reconocimiento fotográfico, el C-7 transporta el AT-22, un aula de vuelo para entrenamiento de navegantes y el C-109, para transporte y suministro de combustible. El Liberator XB-41, un B-24D modificado que lleva catorce de 12,7 mm. ametralladoras y destinado al servicio como una escolta de caza pesada para bombarderos, nunca pasó de la etapa de prototipo.

(Fuente: Enzo Angelucci & amp Paolo Matricardi, en & quotWorld War II Airplanes, Volumen 2)

Si esta página no tiene un marco de navegación a la izquierda, haga clic AQUÍ para ver el resto del sitio web.


Especificaciones (XB-41)

Características generales

  • Tripulación: nueve
  • Largo: 66 y # 160 pies 4 y # 160 pulg. (20,22 y # 160 m)
  • Envergadura: 110 y # 160 pies 0 y # 160 pulg. (33.54 y # 160 m)
  • Altura: 17 y # 160 pies 11 y # 160 pulg. (5,46 y # 160 m)
  • Peso máximo al despegue: 63,000 y # 160 libras (28,576 y # 160 kg)
  • Planta de energía: Motores radiales 4 & # 215 Pratt & amp Whitney R-1830-43, 1250 hp (934 kW) cada uno
  • Velocidad máxima: 289 y # 160 mph (465 y # 160 km / h, 251 y # 160 nudos)
  • Distancia: 3,100 & # 160 mi (4,989 & # 160 km, 2,700 & # 160 millas náuticas)
  • Techo de servicio: 28,500 y # 160 pies (8,689 y # 160 m)

ARMAS DE ESTADOS UNIDOS DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL: YB-40 Flying Fortress y XB-41 Liberator Bomber Escoltas

Collana della Osprey Publishing dedicata agli aerei sperimentali e ai prototipi militari & lsquohigh-tech & rsquo. Ogni monografia illustra l & rsquoaereo trattato con dovizia di particolari sulla tecnologia, le sue caratteristiche, i voli di prova, i successi e i fallimenti, dati tecnici completi e ricca iconografia che comprende foto in bianco e nero e a colori, profili a colori eto disegni al.

El XB-40 y el XB-41 eran modificaciones experimentales secretas y poco conocidas del B-17F y B-24D, respectivamente, en bombarderos de combate fuertemente armados a los que a veces se hace referencia como "escoltas de bombarderos". Fueron desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial en respuesta a la falta de un avión de combate de largo alcance de la USAAF capaz de escoltar y proteger formaciones regulares de B-17 que realizaban el viaje de ida y vuelta desde Gran Bretaña hasta las profundidades de Alemania. Utilizando muchos documentos anteriormente clasificados de su gran colección de microfilmes, William Wolf presenta su historia inédita. Describe en profundidad por primera vez la política y el desarrollo y los problemas asociados de ambos tipos de acompañantes.

Desafortunadamente, estos "protectores" se encontraron deficientes de varias maneras: después de la adición de armas y municiones, se volvieron sobrepeso y pesados ​​en la cola, lo que causó problemas en el centro de gravedad y cada uno encontró numerosos retrasos en el desarrollo y la entrega de sus diversas adiciones y mejoras de armamento. particularmente la torreta de mentón Bendix. Al final, el YB-40 participó en solo 14 misiones de prueba de servicio operacional mediocres a mediados de 1943 antes de ser retirado del servicio. El XB-41 Liberator nunca vio pruebas operativas antes de ser cancelado también por su bajo rendimiento.

El fracaso del concepto de cañonera dejó un gran vacío en las capacidades de la Octava Fuerza Aérea. Su fracaso, sin embargo, estimuló la adopción del P-51 Mustang propulsado por Merlin, el destacado caza de escolta que fue clave para la victoria aliada en la guerra aérea sobre Europa.


Mục lục

Nguồn gốc của chiếc Liberator xuất phát từ một yêu cầu vào năm 1938 của Không lực Lục quân Hoa Kỳ đề nghị hãng Consolidado tham gia sản xuất dưới giấy phép "nhếng công nghiệp và sản xuất, tăng cường cho các yếu tố chủ yếu cho sức mạnh không quân. [5] Sau khi các viên chức cao cấp của công ty Consolidado, bao gồm cả Chủ tịch Reuben Fleet, viếng thăm xưởng của hãng Boeing tại Seattle, đã có quyết định đưa ra một thiết thiết. [6] Tháng 1 năm 1939, Không lực Lục quân Hoa Kỳ chính thức mời Consolidated Aircraft [7] tham gia nghiên cứu thiết kế một kiểu máy bay ném bom có ​​tầm bay xa, tốc độ và và trần bay .

Hợp đồng chế tạo chiếc nguyên mẫu được trao vào tháng 3 năm 1939, với yêu cầu là chiếc nguyên mẫu phải hoàn thành trước cuối năm. Thiết kế đơn giản nhưng tiên tiến vào thời đó. So với B-17 Flying Fortress, chiếc được đề nghị tên Kiểu 32 ngắn hơn, diện tích cánh nhỏ hơn 25% nhưng có sải cánh dài hơn 1,8 m (6 pies) và tải trọng lớn hơn. Trong khi chiếc B-17 sử dụng động cơ 9-xy lanh Wright R-1820 Cyclone, Consolidated dùng kiểu động cơ 2-hàng, 14-xy lanh Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp bố trí hình tròn cãng suất (746 kW). Trọng lượng cất cánh tối đa đến 32.000 kg (70.547 lb) là lớn nhất vào thời đó. Consolidado cũng tích hợp các tính năng sáng tạo: là máy bay ném bom Mỹ đầu tiên dùng hệ thống hạ cánh ba bánh, cánh dài và mỏng với thiết kế "cánh kiểu Davis", hi cu lo rộng cao cho phép có hiệu quả nhiên liệu tối đa. Máy bay cũng được thiết kế cánh đuôi kép khá đặc trưng. Do các yếu tố thiết kế tinh vi, việc thử nghiệm trong hầm gió và các chương trình thí nghiệm sử dụng một kiểu sẵn có của Consolidated là Kiểu 31, một loại thủy phi cơ dân dụng hai động cơ, cung cấp các số liệu mở rộng về đặc tính bay của kiểu cánh Davis. [8]

Consolidado hoàn tất chiếc nguyên mẫu, được biết đến dưới tên XB-24, và nó sẵn sàng để bay chuyến bay đầu tiên hai ngày trước khi kết thúc năm 1939. Bảy nó chihic thúc năm 1939. Bảy nó chihic thúc năm 1939. Consolidado bắt đầu chuẩn bị dây chuyền sản xuất. [9] Các đơn hàng đặt sớm, ngay trước khi chiếc XB-24 cất cánh, bao gồm 36 chiếc cho Không lực Lục quân Hoa Kỳ, 120 chiếc cho Không quân Pháp và 164 chiếc cho Không g quân Hoàng. Hầu hết những chiếc B-24 được sản xuất đầu tiên được gửi đến Anh Quốc, kể cả những chiếc do phía Pháp đặt hàng vì họ đã thất trận năm 1940. Tên gọa đặ Không quân Hoàng gia nhưng sau đó được Không lực Mỹ chấp nhận là tên chính thức của kiểu này. [10]

Thiết kế Sửa đổi

Chiếc B-24 có một thân rộng rãi và cao (tạo cho nó biệt danh "Vagón volador", bahía de toa chở hàng) [11] được chế tạo quanh một khoang bom trung tâm chứa được 8.000 lb bom. Khoang được chia thành ngăn trước sau và lại được ngăn ra bằng một lối đi giữa, cũng là sống sườn của thân máy bay. Có lời que phiền chung về lối đi quá chật hẹp, và đôi khi cũng bị dèm pha là "Chiếc quan tài bay" (El ataúd volador) vì lối ra vào máy bay duy nhất là từ phía xại sau, và đột là từ phía xại sau, và đột là súng máy trước mũi không tài nào đi qua được nếu họ mang dù. Một dạng nắp khoang chứa bom khác thường kiểu "con lăn" cho phép rút vào thân khi mở ra, tạo lực cản khí động học ở mức tối thiểu, gi duy trì đượchi tốy bcao bom. [12]

Giống như chiếc B-17, chiếc B-24 trang bị một loạt các súng máy M2 Browning cỡ nòng.50 en ở phía đuôi, bụng, trên lưng, bên hông và trước mũi để phòng thủ chống ly côi sự tiêm kích đối phương. Tuy nhiên không giống B-17, tháp súng xoay có thể thu được vào trong thân khi không sử dụng, trong khi tháp súng của B-17 gắn cố định bên ngoài.

Sản xuất Sửa đổi

Việc sản xuất Liberator gia tăng ở một tốc độ ngạc nhiên trong những năm 1942 và 1943: Consolidado đã tăng gấp ba lần kích thước nhà máy của họ tại San Diego và nhà màtà to mà . Việc sản xuất cũng được tham gia bởi Douglas ở Tulsa, Oklahoma contra Norteamérica xây dựng một nhà máy tại Dallas, Texas. Đây không phải là những hoạt động nhỏ, nhưng tất cả chúng đều trở nên nhỏ nhoi así que với nhà máy xây mới bởi Ford trên đất trống tại Willow Run gần thn kh nàmà nhất Hoa Kỳ (330.000 m² heno 3.500.000 pies²), và là nhà máy lớn nhất ở khắp mọi nơi ngoại trừ Liên Xô. [13] Việc sản xuất hằng loạt bắt đầu vào tháng 8 năm 1943, và vào lúc cao điểm xưởng hoàn tất được 428 chiếc B-24 mỗi tháng. Nhiều phi công ngủ trên giường võng tạm trong khi chờ đợi chiếc B-24 "của họ" lăn bánh ra khỏi dây chuyền sản xuất. Mỗi nhà máy sản xuất B-24 được nhận diện bằng một mã sản xuất: Consolidated / San Diego (CO), Consolidated / Ft Worth (CF), Ford / Willow Run (FO), Norteamérica (NT) và Douglas, Tulsa (DT).

Vào tháng 4 năm 1942, phiên bản vận tải C-87 Liberator Express được đưa vào sản xuất tại Fort Worth. No có cửa để chất hàng to, không có tháp súng, có sàn trong khoang chứa bom để chứa hàng và các cửa sổ hông.

Kiểu đầu tiên được sản xuất hằng loạt, chiếc B-24D (Liberator III trong Không lực Hoàng gia) được đưa vào sử dụng đầu năm 1943 nó có động cơ tăng áp và trữu ln nhiền. Thêm ba khẩu súng máy M2 Dorado 12,7 mm (0,50 in) nâng tổng số vũ khí phòng vệ lên 10 khẩu súng máy. Với trọng lượng cất cánh tối đa lên đến 27.000 kg (59.524 lb), nó là chiếc máy bay nặng nhất thế giới, và chỉ có những chiếc máy bay ném bom Anh Quốc Lancaster và Halifax làc và sớc

Nam 1943, phiên bản Liberator được nhiều người cho là phiên bản "sau cùng" được giới thiệu. Chiếc B-24H dài hơn 0,25 m (10 pulg.), Bổ cantado một tháp pháo vận hành bằng điện trước mũi để giảm sự mong manh do tấn công kiểu đối mặt, và được gắn bộn bộmặ ngắ lái tự động và hệ thống chuyển đổi nhiên liệu. Nhà máy của Consolidated, Douglas và Ford cùng sản xuất kiểu này, trong khi phiên bản được chế tạo tại Dallas bởi North American được đặt tên B-24G. Cả năm nhà máy cùng chuyển đổi cantó cantó kiểu gần như tương tự B-24J vào tháng 8 năm 1943. Những phiên bản B-24L và B-24M sau đó là những kiểu là vhủ vhẹ hác Jue.

Việc bố trí ban đầu Sửa đổi

Việc bố trí những chiếc Liberator đầu tiên nhằm khai thác khả năng bay tầm xa khi những phi công vận chuyển Mỹ bay đến Anh Quốc và quay trở về nhà vào tháng 3 nă-bả fn británica Overseas Corporation (BOAC) trong những nhiệm vụ vận chuyển xuyên Đại Tây Dương không lâu sau cũng tham dự vào nhiều nhiệm vụ vận chuyển các loại. [10] Vai trò nổi bật không thay thế được trong đợt sản xuất đầu tiên của kiểu Libertador GR I trang bị radar ASV Mark II hoạt động cho Bộ chỉ huy Duyên hải Không quân Hoàng gia Anh là tầm bahía xa của nó "gần gấp đôi khả năng của các lực lượng trinh sát duyhên hi ' tra chống tàu ngầm trong Trận chiến Đại Tây Dương. [2]

Cuối năm 1941, những chiếc Liberator II đầu tiên được đưa vào hoạt động. Kiểu máy bay này được trang bị thùng nhiên liệu tự hàn kín và các tháp súng vận hành bằng điện. Cùng lúc đó, consolidado kéo dài thân trước thêm 79 cm (2 pies 7 in) để tạo thêm chỗ cho đội bay. Libertador II được chia sẻ giữa Bộ chỉ huy Duyên hải, Bộ chỉ huy Ném bom và BOAC. Hai phi đội Không quân Hoàng gia sau đó được bố trí cantó Trung đông vào năm 1942 trong việc sử dụng lần đầu tiên chiếc Liberator như một máy bay ném bom. [15]

Cùng lúc đó, Không lực Lục quân Hoa Kỳ cũng bắt đầu nhận được những chiếc B-24A đầu tiên. Giống như người Anh, họ sử dụng chúng trước tiên như là phương tiện vận tải. Các công việc tiếp tục phát triển bởi Consolidado tạo ra một số chiếc máy bay chuyển tiếp B-24C sử dụng động cơ có bộ turbo tăng áp thay cho bộ siêu tăng áp ki cóểu động cơ hng tăng áp ki cóểu động cơ hng tăng dục dẹp đặc trưng cho các phiên bản Liberator sau này.

Hoa Kỳ tham gia chiến tranh Sửa đổi

Những chiếc B-24 Hoa Kỳ tham gia chiến đấu lần đầu tiên vào tháng 6 năm 1942 với trận ném bom gồm 13 máy bay xuất phát từ Ai Cập nhắm vào mục tiêu các nhi tây do mc tiêu các nhc tây do mála. Cuộc tấn công được mô tả bởi Lục quân là "không thành công" và nó báo động cho những người phòng vệ về những mối nguy mới, cho họ có thêm thời gian vủ khí bổ. Một năm sau, khi 178 chiếc B-24 tấn công trở lại Ploesti trong Chiến dịch Tidal Wave (Sóng thủy triều) ngày 1 tháng 8 năm 1943, 53 chiếc đã không quay trở về.

Các phi đội Liberator được bố trí trên tất cả các mặt trận: Bắc Phi, Châu Âu, Đại tây Dương, Đông Nam Á và Thái Bình Dương. Tại Thái Bình Dương, B-24 trở thành máy bay ném bom hạng nặng chủ yếu nhằm đơn giản việc tiếp liệu, thay thế cho những chiếc B-17 có tầm bay ngắn hơn, hoại i tng khô.

Khi chiến tranh tiếp diễn, sự phức tạp trong việc bảo trì những chiếc B-24 ngày càng lớn. Vì B-24 được sản xuất bởi nhiều hãng khác nhau, các cơ xưởng sửa chữa phải dự trữ một lượng lớn phụ tùng thuộc nhiều kiểu khác nhau để cung cấpha nhi bhiều. May thay, vào mùa Hè 1944, vấn đề trở nên nhẹ nhàng hơn khi ba nhà máy ngưng chế tạo B-24, chỉ còn lại nhà máy của Consolidado tại San Diego và của Ford ở Willow Run.

Tính đến tháng 9 năm 1945, có tổng cộng 18.482 chiếc Liberator được chế tạo. Bổ sung vào con số 12.000 chiếc phục vụ cho Không lực Lục quân Hoa Kỳ, Không quân Hoàng gia Anh sử dụng khoảng 2.100 máy bay trong 46 liên đội và 41 phi đội ném bom có, Không quân Hoa K , Hải quân Hoa Kỳ có khoảng 1.000 chiếc PB4Y-1 (và khoảng 800 chiếc PB4Y-2 Privateer là kiểu phát triển từ chiếc Liberator), Không quân Hoàng gia Australia (RAAF) có 287 chiếc B-24J, B-24L và -24M - (Liberator là kiểu máy bay ném bom hạng nặng duy nhất mà RAAF hoạt động tại Thái Bình Dương). Hai phi đội của Không quân Nam Phi bố trí tại mặt trận Địa Trung Hải được trang bị B-24.

Tuần tra duyên hải Sửa đổi

Chiếc Liberator đã đóng góp lớn vào Trận chiến Đại Tây Dương. Quyết định bố trí những chiếc Liberator B Mk I cho lực lượng Bộ chỉ huy Duyên hải Không quân Hoàng gia Anh lập tức đem lại kết quả. Những chiếc Liberator VLR (có tầm hoạt động rất xa) đã lấp được Khoảng trống Đại Tây Dương thiết yếu và là chiếc máy bay có tầm bay xa đủ để làm việc đó. Phiên bản VLR hy sinh vỏ giáp và thường là các tháp súng để có trọng lượng nhẹ trong khi mang theo các thùng nhiên liệu trong khoang chứa bom. Radar và đèn Leigh cho phép chúng có khả năng săn tìm những chiếc tàu ngầm U-boat cả ngày lẫn đêm. Chúng hoạt động từ cả hai bờ Đại Tây Dương với Không quân Hoàng gia Canadá từ bờ Tây và Không quân Hoàng gia Anh từ Anh Quốc và Islandia. Tuy nhiên, B-24 cũng còn mong manh khi tấn công, đặc biệt là sau khi nhiều chiếc U-boat được trang bị pháo phòng không và sử dụng chiến thuật nổi trên mặt nước để. Phi công Lloyd Allan Trigg thuộc Không quân Hoàng gia Nueva Zelanda đã được truy tặng huân chương Chữ Thập Victoria sau một trận đấu tay đôi ngoài khơi Tây Phi. Chiếc Liberator của Trigg và toàn bộ đội bay bị mất, cùng với đối thủ của nó là chiếc tàu ngầm Đức U-468. Huân chương Chữ Thập Victoria của Trigg là một trong số ít những trường hợp được tặng thưởng thưởng thưởng do đề nghị từ quân nhân đối phương, bảy thủy thủ đoàn củaót chiếc U-boat sống.

Những phiên bản Liberator sau này có khả năng sống sót tốt hơn bên trên không phận Châu Âu bị chiếm đóng hay chống lại các máy bay tiêm kích của Phe Trục, nhòng lng vàm nó cũng có tầm bay ngắn hơn. Đã không có việc cải tiến hay thay thế các máy bay tuần tra cho đến giai đoạn cuối của chiến khi mà mối đe dọa từ những chiếc U-boat đã qua đi. Trong vòng 12 tháng, Phi đội 120 Bộ chỉ huy Duyên hải Không quân Hoàng gia Anh, với chỉ một tá chiếc Liberador đời đầu được cải tiến và chắp vá, đã cung cấp bảo o vệ trên qua Khoảng trống Đại Tây Dương, ngay cả khi việc cung cấp B-24 cho các phi đội được tăng lên gấp đôi rồi gấp ba (không có chiếc Liberator nào phục vụ với tư chém khém khöm bham quân Hoàng gia Anh trong chiến tranh tại châu Âu, nhưng Phi đội 223 thuộc Liên đội Hỗ trợ Ném bom 100 được trang bị 20 chiếc Liberator mang các thiết bị gây nhiễu điápn phủcn nhằm. Bước ngoặt đột ngột mang tính quyết định thuận lợi cho phe Đồng Minh của Trận chiến Đại Tây Dương vào tháng 5 năm 1943 là kết quả của nhiều yếu tố. Tuy nhiên, không phải là ngẫu nhiên khi nó trùng hợp với việc giao hàng đã bị trì hoãn kéo dài thêm nhiều chiếc VLR Liberator dùng cho việc tuần tra duyên hải. Những chiếc Liberator được ghi nhận chiến công hoàn toàn hay một phần trong việc đánh đắm 72 chiếc U-boat. Ngoài khả năng tuần tra với tầm bay rất xa, B-24 cũng có vai trò sống còn trong việc tuần tra với bán kính nhỏ hơn 1.609 km (1.000 dặm) tại Đại Tây Dương, vàn c Dng Thái và PB4Y-1 gây tổn thất lớn cho tàu thuyền Nhật Bản. Có tổng cộng 977 chiếc PB4Y-1 thuộc Hải quân Mỹ được sử dụng trên Mặt trận Thái Bình Dương tại các phi đội VB và VPB.

Vai trò vận tải Sửa đổi

Những kiểu Liberator đời đầu được sử dụng như là máy bay vận tải hàng hóa không vũ trang. Nó thực hiện những chuyến bay giữa Anh Quốc và Ai Cập (với một vòng rộng kéo dài ra Đại Tây Dương vòng qua Tây Ban Nha) và cũng được sử dụng trong việc rút lui kh. Thành công này đã dẫn đến việc phát triển kiểu vận tải chuyên dùng, được biết đến dưới những tên như C-87 Liberator Express, RY-2, hoặc Liberator Cargo VII. Hoa Kỳ chỉ chế tạo khoảng 300 máy bay vận tải (entonces với tổng số hơn 18.000 chiếc các phiên bản khác) nhưng chúng lại chính là xương sống của quác chiến dịch vận tặng lâ cc. Chiếc C-87 không được ưa thích đối với những đội bay nào buộc phải bay chúng. Chiếc máy bay thường phải chịu đựng tình trạng mất nguồn cấp điện khi cất cánh và hạ cánh, độ tin cậy kém của động cơ, và phi công gặp lúng túng khio nh kiểu. Trong quyển tự truyện của mình, El destino es el cazador, tác giả Ernest K. Gann cho biết, khi đăng bay chở hàng tại Ấn Độ, ông suýt nữa đã phải rơi chiếcy bay C-87 vào đền Taj máhal C-87 vào đền Taj máhal

Không lực Lục quân Hoa Kỳ cũng chuyển đổi 218 chiếc B-24D và B-24E thành máy bay chở dầu C-109. Những máy bay này được sử dụng trên mọi chiến trường, nhưng chúng được sử dụng nhiều nhất trong Chiến dịch Hump. Chúng bay từ Ấn Độ, ngang qua Himalaya đến các căn cứ của máy bay B-29 đóng tại Trung Quốc. Với mọi thứ vỏ giáp và thiết bị quân sự được tháo bỏ cho nhẹ cân, chiếc C-109 có thể chở 11.000 L (2.905 gal) nhiên liệu nặng đến 10.000 kg (22.000 lb). Thêm vào đó, một số lớn máy bay B-24 không chuyển đổi bị buộc phải thực hiện các nhiệm vụ vận tải. Qantas Empire Airways sử dụng chiếc Liberator trên lộ trình Perth-Colombo, vào lúc đó là lộ trình không dừng chân dài nhất thế giới, cho đến khi nó được thay thế bởi những chiếc Avro Lancastrian.

Một chiếc Liberator II được tân trang thành máy bay vận tải hành khách VIP và được Winston Churchill sử dụng như là máy bay riêng của ông.


XB-41 Escort Bomber

In 1942, the US Army Air Force did not have fighters capable of accompanying heavy bombers to the full range of their action. As Americans bombed targets in the daytime, they experience heavy losses from enemy fighter aircraft. Therefore, the American generals came to the idea of the escort bombers. The escort aircraft did not carry bombs, but instead were equipped with additional defensive weapons and armor. They had to fly along the edge of the bmber formation and drive the enemy fighters away with a wall of fire.

The XB-41 and XB-40 projects were developed to test the escort bomber concept. Because there were no fighters capable of escorting bomber formations on deep strike missions early in World War II, the Air Corps authorized tests for heavily armed bombers to act as escorts and protect the bomb-carrying aircraft from enemy fighters. Both the XB-40 and XB-41 projects were failures for a variety of reasons -- they were unable to effectively defend other aircraft, the were too slow to keep up with formations returning from bombing missions, they were too heavy, and the basic flight characteristics were changed drastically by the added drag and center of gravity changes introduced with the additional turrets.

The Americans revived the idea of a "cruiser", which was actively developed in the USSR in the late 1920s and early 1930. The heavy-bomber brigades of the RKKA Air Force then included "cruiser squadrons", complete with R-6 aircraft (later Kr-6). They were to guard the TB-3 formations in the long-distance raids. Designed as "cruisers", these included thehuge four-engine TK-4, armed with guns, machine guns and rockets. The last Soviet "cruiser" was TsKB-54, it was also DB-3SS. This aircraft based on the DB-3 bomber was produced in only two copies.

In the early 1940s a similar machine was created in Japan by the designers of the Mitsubishi concern. It was even released in a small series. But the Americans first built a "cruiser" based on heavy bombers. Boeing and Consolidated worked in parallel on projects XB-40 (based on B-17F) and XB-41 (based on B-24D).

The only experimental XB-41 was converted from a serial production bomber in Fort Worth. January 29, 1943 it was sent to the Eglin Airfield in Florida. Armament was increased from 10 machine guns to 14. The XB-41 was modified from an early production model B-24D (S/N 41-11822) and included 14 .50-cal. machine guns mounted in pairs in a Bendix chin turret, two Martin type A-3 power turrets on the dorsal (top) fuselage, a belly turret, left and right waist positions, and a tail turret. The first dorsal turret was redesigned so that it could rise, increasing the sector of fire, or drawn into the fuselage, reducing the drag in the cruise position. In the onboard installations, now mechanized, were mounted twin machine guns. A Bendix remotely-controlled turret was added in a chin position underneath the nose, and the nose glazing was modified to give the operator of the Bendix turret a clear field of view. During the tests, the left installation was covered with a transparent blister, but it distorted the view, and the blister was removed. The aircraft carried a total of 12,420 cartridges, including 4,000 in spare boxes in the front bomb bay. The armored protection of the crew was significantly strengthened. The additional weight of armor, machine guns and ammunition lifted take-off weight up to 63,000 pounds, 6,000 pounds heavier than a standard B-24D.

Tests at Eglin were conducted in winter 1942 and spring 1943. On March 16, the Air Force command approved an alteration, but a week later, on March 21, an order was issued to close the work. On March 21, 1943, the Army declared the XB-41 as being operationally unsuitable, and plans for thirteen YB-41 Liberator conversions were cancelled.

Boeing had already managed to get a small series of YB-40 to the advanced airfields in England. And this revealed the main shortcoming of the "cruisers": while the bombers were flying with bombs, the "cruisers" could still keep up with them in one formation, but after dropping bombs by bombers, "cruisers", whose weight did not change, began to lag, becoming easy prey for enemy interceptors. The same was true of their Soviet and Japanese predecessors. The experimental XB-41 was renamed into TB-24D and used as a simulator for training mechanics.


Military paper model

"B-24" redirects here. For other meanings, see B24.
B-24 Liberator
U.S. Army Air Forces Consolidated B-24D Liberator over Maxwell Field, Alabama.
Role Heavy bomber
Manufacturer Consolidated Aircraft
Designed by Isaac M. Laddon
First flight 29 December 1939
Introduced 1941
Retired 1945
Primary users United States Army Air Forces
Marina de Estados Unidos
fuerza Aérea Royal
Real Fuerza Aérea Canadiense
Produced 1940-1945
Number built 18,482
Unit cost $297,627[1]
Variants PB4Y Privateer
XB-41
C-87 Liberator Express
Consolidated R2Y
Consolidated Liberator I

The Consolidated B-24 Liberator was an American heavy bomber, built by Consolidated Aircraft. It was produced in greater numbers than any other American combat aircraft of World War II and still holds the record as the most produced U.S. military aircraft. It was used by many Allied air forces and every U.S. branch of service during the war, attaining a distinguished war record with its operations in the northern European, Pacific and Mediterranean theaters.

Often compared to the better known B-17 Flying Fortress, the B-24 was a more modern design with a higher top speed and greater range yet it had a similar bomb load and defensive armament. Nevertheless, popular opinion among aircrews and general staff tended to favor the B-17's rugged qualities above all other considerations.[2] The B-24 was notorious among American air crews for its tendency to catch fire. The placement of the B-24's fuel tanks throughout the upper fuselage and its lightweight construction, designed both to increase range and optimize assembly line production, made the aircraft vulnerable to battle damage.[3] The B-24 was more difficult to fly as well, with heavy control forces and poor formation flying characteristics. The B-24 nevertheless provided excellent service in a variety of roles thanks to its large payload and long range.

The Liberator originated from a United States Army Air Corps (USAAC) request in 1938 for Consolidated to produce the B-17 under license. This was part of "Project A", a program to expand American industrial capacity for production of the key components of air power.[4] After company executives including President Reuben Fleet visited the Boeing factory in Seattle, Consolidated decided instead to submit a more modern design of its own.[5] In January 1939, the USAAC, under Specification C-212, formally invited Consolidated [6] to submit a design study for a bomber with greater range, higher speed, and greater ceiling than the B-17.

The contract for a prototype was awarded in March 1939, with the requirement that a prototype be ready before the end of the year. The design was simple in concept but advanced for its time. Compared to the B-17, the proposed Model 32 was shorter and had 25% less wing area, but a six foot (1.8 m) greater wingspan and a substantially greater carrying capacity. Whereas the B-17 used 9-cylinder Wright R-1820 Cyclone engines, the Consolidated design used twin-row, 14-cylinder Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp radials of 1,000 hp (746 kW). The 70,547 lb (32,000 kg) maximum takeoff weight was one of the highest of the period. Consolidated also incorporated innovative features: the new design would be the first American bomber to use tricycle landing gear and it had long, thin wings with the efficient "Davis" high aspect ratio design (also used on the projected Model 31 flying boat)[7] promising to provide maximum fuel efficiency. The aircraft also had a distinctive twin tail and rudder assembly.
YB-24.

Wind tunnel testing and experimental programs using an existing Consolidated Model 31, a twin-engined commercial flying boat, provided extensive data on the flight characteristics of the Davis airfoil.[8]

Consolidated finished the prototype, by then known as the XB-24, and had it ready for its first flight two days before the end of 1939. Seven more YB-24 development aircraft flew in 1940 and Consolidated began preparing production tooling.[9] Early orders—placed before the XB-24 had flown—included 36 for the USAAC, 120 for the French Armée de l'Air and 164 for the Royal Air Force (RAF). Most of the first production B-24s went to Britain, including all those originally ordered by the Armée de l'Air after France collapsed in 1940. The name, "Liberator" was initially assigned by the RAF and subsequently was adopted by the USAAC as the official name for the type.[10]

The B-24's spacious slab-sided fuselage (which earned the aircraft the nickname "Flying Boxcar")[11] was built around a central bomb bay that could accommodate up to 8,000 pounds of bombs. The bomb bay was divided into front and rear compartments and further divided by a central catwalk, which was also the fuselage keel beam. A universal complaint arose over the extremely narrow catwalk. The aircraft was sometimes disparaged as "The Flying Coffin" because the only entry and exit from the bomber was in the rear and it was almost impossible for the flight crew and nose gunner to get from the flight deck to the rear if they were wearing their parachutes. An unusual set of "roller-type" bomb bay doors retracted into the fuselage with a minimum of aerodynamic drag, keeping speed high over the target area.[12]

Like the B-17, the B-24 had an array of .50 caliber machine guns in the tail, belly, top, sides and nose to defend it from attacking enemy fighters. Unlike the B-17, the ball turret could be retracted into the fuselage when not in use.

Liberator GR Is in British service were the first B-24s to be used operationally. The very first use of a Liberator I in March 1941 was as a long-range transport: it was used to bring U.S. ferry pilots back from the United Kingdom.

The most important role for the first batch of the Liberator GR Is was in service with RAF Coastal Command on anti-submarine patrols in the Battle of the Atlantic.

Later in 1941, the first Liberator IIs entered RAF service. This model introduced self-sealing fuel tanks and powered gun turrets. At the same time, Consolidated added a 2 ft 7 in (79 cm) plug in the forward fuselage to create more space for crew members. The Liberator IIs were divided between Coastal Command, Bomber Command, and BOAC. Two RAF squadrons with Liberators were deployed to the Middle East in early 1942, in the first use of the Liberator as a bomber.[13]

B-24s bomb Ploieşti oil fields in August 1943

The United States Army Air Forces (USAAF) took delivery of their first B-24As in 1941. Like the British, they used them as transports first. American B-24s entered combat in June 1942. On June 6, in the Pacific, four B-24s staging through Midway tried to attack Wake Island (they could not find the target).[14] On 12 June, thirteen B-24s flying from Egypt attacked the Axis-controlled oil fields and refineries around Ploieşti, Romania.

Over the next three years, B-24 squadrons deployed to all theaters of the war: Africa, Europe, India, the Atlantic, and the Pacific. In the Pacific, the B-24 was designated the standard heavy bomber to simplify logistics, replacing the shorter-range B-17.

[edit] Later development and production

Continued development work by Consolidated produced a handful of transitional B-24Cs with turbocharged instead of supercharged engines. The turbocharged engines led to the flattened oval nacelles that distinguished all subsequent Liberator models.

The first mass-produced model was the B-24D (or Liberator III in British service), in service in early 1943. It had turbocharged engines and increased fuel capacity. Three more 0.50 caliber (12.7 mm) machine guns brought the defensive armament up to ten machine guns. At 59,524 lb (27,000 kg) maximum takeoff weight, it was one of the heaviest aircraft in the world comparable with the British "heavies" the Stirling, Lancaster and Halifax.
B-24s under construction at Ford's Willow Run plant

B-24 production increased at an astonishing rate through 1942 and 1943. Consolidated tripled the size of its plant in San Diego and built a large new plant outside Fort Worth, Texas. More B-24s were built by Douglas in Tulsa, Oklahoma. North American built a plant in Dallas, Texas, which produced B-24Gs and B-24Js. None of these were minor operations, but they were dwarfed by the vast new greenfield factory built by Ford at Willow Run near Detroit, which opened in August 1942 and began mass production in August 1943. This was the largest factory in the United States, and the largest anywhere outside the USSR. It had the largest assembly line in the world (330,000 m² or 3,500,000 ft²) at the time of completion. At its peak Willow Run produced 428 B-24s per month. Many pilots slept on cots at Willow Run while waiting for 'their' B-24s to roll off the assembly line.[15]

Each of the B-24 factories was identified with a production code: Consolidated/San Diego, CO Consolidated/Fort Worth, CF Ford/Willow Run, FO North American, NT and Douglas/Tulsa, DT.

In 1943, the model of Liberator considered by many the "definitive" version was introduced. The B-24H was 10 inches (25 cm) longer, had a powered gun turret in the nose to reduce vulnerability to head-on attack and was fitted with an improved bomb sight, autopilot and fuel transfer system. Consolidated, Douglas and Ford all manufactured the B-24H, while North American made the slightly different B-24G. All five plants switched over to the almost identical B-24J in August 1943. The later B-24L and B-24M were lighter weight versions and differed mainly in defensive weaponry.
WASP pilots (left to right) Eloise Huffines Bailey, Millie Davidson Dalrymple, Elizabeth McKethan Magid, Clara Jo Marsh Stember. In the background, a B-24.

As the war continued, the complexity of servicing the B-24 grew greater and greater. The B-24s made by the different companies were slightly different, so repair depots had to stock many different parts to support various B-24 models. Fortunately, this problem was eased in the summer of 1944, when North American, Douglas, and Consolidated/Fort Worth stopped making B-24s, leaving only the Consolidated plant in San Diego and the Ford plant in Willow Run.

In all, 18,482 B-24s were built by September 1945. Twelve thousand saw service with the USAAF. The U.S. Navy operated about 1,000 PB4Y-1s and almost 800 PB4Y-2 Privateers, which were derived from the B-24. The Royal Air Force flew about 2,100 B-24s in 46 bomber groups and 41 squadrons, the Royal Canadian Air Force 1,200 B-24Js, and the Royal Australian Air Force (RAAF) 287 B-24Js, B-24Ls and B-24Ms. (Liberators were the only heavy bomber used by the RAAF in the Pacific.) Two squadrons of the South African Air Force deployed in the Mediterranean flew B-24s.

The B-24 was one of the workhorse bombers of the U.S. Eighth Air Force in the Combined Bomber Offensive against Germany. Thousands of B-24s, flying from bases in England, dropped hundreds of thousands of tons of bombs and incendiaries on German military, civilian and industrial targets.

B-24s of the Ninth Air Force, operating from Africa and Italy, and the Fifteenth Air Force, operating from Italy, also took a major role in strategic bombing. 13 of the Fifteenth AF's 18 bombardment groups flew B-24s.

The first B-24 lost over German territory occurred on 26 February 1943. By a cruel twist of fate there had been eleven men aboard the aircraft. For some time newspapers had been requesting permission for a reporter to go on one of the missions, and on this date Robert B. Post, and five other reporters of the The New York Times were granted permission. Mr Post was the only reporter assigned to a B-24 equipped group, the 44th Bomb Group, and flew in the B-24 41-23777 Maisey on Mission No. 37 to Bremen. Intercepted just short of the target the B-24 came under attack from JG 1s Messerschmitt Bf 109s. Leutnant Heinz Knoke (who finished the war with 31 kills) shot down the Liberator, only two of the 11 men survived. Neither was Post. Knoke reported:

The fire spread out along the right wing. The inboard propeller windmilled to a stop. And then, suddenly, the whole wing broke off. At an altitude of 900 metres there was a tremendous explosion. The bomber had disintegrated. The blazing wreckage landed just outside Bad Zwischenahn airfield[16]

A total of 178 B-24s carried out the famous second attack on Ploieşti, Operation Tidal Wave, on 1 August 1943.

RAF Bomber Command did not use B-24s as bombers over Europe. No. 223 Squadron RAF, one of Bomber Command’s 100 (Bomber Support) Group squadrons, used twenty Liberator VIs to carry electronic jamming equipment to counter German radar.

The B-24's long operating range made it suitable for other duties including maritime patrol, anti-submarine patrol, reconnaissance, tanker, cargo hauler, and personnel transport. Winston Churchill used a refurbished Liberator II as his personal transport aircraft.

[edit] Operation Carpetbagger

Between August 1943 until the end of the war in Europe, specially modified B-24Ds were used in classified missions. A joint venture between the Army Air Force and the Office of Strategic Services (OSS) code named "Operation Carpetbagger", pilots and crews flew the specially modified B-24Ds painted with a glossy black anti-searchlight paint to supply friendly underground forces throughout German occupied Europe. They also flew C-47s, A-26 Invaders, and British De Havilland Mosquitos. They flew spies called "Joes" and commando groups prior to the Allied invasion of Europe on D-Day and afterwards and retrieved over 5,000 officers and enlisted men who had escaped capture after being shot down. The low altitude, night-time operation was extremely dangerous and took its toll on these airmen. The first aircrews chosen for this operarion came from the anti-submarine bomb groups because of their special training in low altitude flying and pinpoint navigation skills. Also, because of their special skills, they were called upon to fly fuel to Patton when he outran his fuel supply. When this mission was completed, it was recorded that 822,791 gallons of 80 octane gasoline had been delivered to three different airfields in France and Belgium..[17]

[edit] Maritime Patrol
B-24 Very Long Range Liberators at the Consolidated-Vultee Plant, Fort Worth, Texas in the foreground with the dark green and white paint scheme. To the rear of this front line are C-87 "Liberator Express Transports" in various assembly stages.

The B-24 made a massive contribution to Allied victory in the Battle of the Atlantic against German U-boats. The decision to allocate some Liberator Is to Coastal Command in 1941 produced immediate results. The Very Long Range (VLR) Liberators "almost doubled the reach of Britain's maritime reconnaissance force". [18] This added range enabled Coastal Command patrols to cover the Mid-Atlantic gap, where U-boats had operated with near impunity. [19]

For twelve months, No. 120 Squadron RAF of Coastal Command, with its handful of much patched and modified early model Liberators, supplied the only air cover for convoys in the Atlantic Gap.

The Liberator was the only aircraft with the range for this. The VLR Liberators sacrificed some armor and often some gun turrets to save weight while adding extra fuel in bomb bay tanks. Liberator Is were equipped with ASV Mark II radar. Radar and the Leigh light gave them the ability to hunt U-boats by day and night.

They were operated from both sides of the Atlantic with the RCAF to the west and the RAF from the UK and Iceland. This role was dangerous, especially after many U-boats were armed with extra Flak guns and adopted a policy of staying on the surface to fight.

The sudden and decisive turning of the Battle of the Atlantic in the Allies' favor in May 1943 was the result of many factors. However, it was no accident that it coincided with the long delayed arrival of many more VLR Liberators for maritime patrol. Liberators were credited in full or part with 72 U-boat kills.

In addition to very long range patrols, the B-24 was vital for patrols of a radius less than 1,000 miles (1,600 km), in both the Atlantic and in the Pacific where B-24s and PB4Y-1s took a heavy toll of Japanese shipping. A total of 977 USN PB4Y-1s were used in the Pacific Theater in VB and VPB squadrons.

Early model Liberators were used as unarmed long-range cargo carriers. They flew between Britain and Egypt (with an extensive detour around Spain over the Atlantic) and were used in the evacuation of Java. Liberator IIs were converted for this role and used by the British Overseas Airways Corporation (BOAC) for trans-Atlantic service and other assorted long-range transport duties. This variant was designated LB-30A by the USAAF.[10]

In early 1942, a B-24 Liberator damaged in an accident was converted into a cargo transport aircraft by elimination of the transparent nose and installation of a flat cargo floor. In April 1942, the C-87 Liberator Express transport version entered production at Fort Worth. The C-87 had a large cargo door, less powerful supercharged engines, no gun turrets, a floor in the bomb bay for freight and side windows. The navigator's position was relocated behind the pilot. Early versions were fitted with a single .50 Browning machine gun in the tail, and a few C-87s were also equipped with two .50 fixed machine guns in the nose, operable by the pilot, though these were also eventually eliminated. A more elaborate VIP transport, the C-87A, was also built in small numbers.

The C-87 was also designated the RY-2 or Liberator Cargo VII. The U.S. only made about 300 C-87s but they were nevertheless the backbone of the Army Air Force’s heavy transport operation. The C-87 flew in many theaters, including much hazardous duty in flights from Labrador to Greenland and Iceland in the North Atlantic. The aircraft proved extremely vulnerable to icing conditions, and was prone to fall into a spin with even small amounts of ice collected on the Davis wing.

In the China Burma India Theater (CBI), the C-87 was used to transport cargo and fuel over the Hump from India to China. The C-87 was not popular with either the military or the civilian transport crews assigned to fly them. The aircraft had a distressing habit of losing all cockpit electrical power on takeoff and landings, while engine power and reliability with the less-powerful superchargers often left much to be desired. The plane was designed as a bomber that dropped its loads while airborne. So the C-87's nose gear was not designed for landing with heavy loads, and frequently collapsed from the strain. Fuel leaks from the transport's hastily-modified fuel system were a common occurrence. In his autobiography, Fate is the Hunter, author Ernest K. Gann reported, while flying cargo in India, he barely avoided crashing a severely overloaded C-87 into the Taj Mahal. As Douglas C-54 transports became available, the C-87 was rapidly phased out of service.

The USAAF also converted 218 B-24Ds and B-24Es into C-109 tankers. These tankers were used in all theaters but they were most heavily employed transporting fuel in the CBI theater. C-109s flew from India to B-29 bases in China. With all armor and military equipment removed to save weight, a C-109 could carry almost 2,905 gal (11,000 L) of fuel, over 22,000 lb (10,000 kg). However, while a combat-loaded B-24 could safely take off with room to spare from a 6,000-foot (1,800 m) runway, a loaded C-109 required every foot of such a runway to break ground, and crashes were not uncommon. With its forward fuel tank filled to capacity, the C-109 tanker version proved to be longitudinally unstable while airborne as well.

The B-24 was also used heavily in the Pacific after the war to transport cargo and supplies during the rebuilding of Japan, China, and the Philippines.

In addition, a large number of unmodified B-24s were pressed into transport duties. Qantas Empire Airways used Liberators on the Perth-Colombo route, at the time the longest non-stop route in the world at 3,580 miles, until they were replaced by Avro Lancastrians.

[edit] Variants and conversions

[edit] U.S. Army Air Force Variants

XB-24 (Consolidated Model 32)
Designed in 1938 as an improvement on the B-17 Flying Fortress, at the request of the Army Air Corps. It had a wing specially designed for a high aspect ratio, tricycle landing gear, and twin vertical stabilizers. The XB-24 was ordered in 1939 March, and first flew on 29 December 1939. (Total: one)
YB-24/LB-30A Preproduction prototypes
Six examples were sent to Great Britain under lend-lease, under the designation LB-30A.
B-24
Service test version of the XB-24, ordered on 27 April 1939, less than 30 days after the XB-24 was ordered, before the XB-24 design was complete. A number of minor modifications were made: elimination of leading edge slots, addition of de-icing boots. (Total: seven only one used for actual testing)

B-24 ex-"Diamond Lil" from the Commemorative Air Force collection. Airframe returned to B-24A configuration and renamed "Ol 927".[20]

B-24A/LB-30B
Ordered in 1939, the B-24A was the first production model. Due to the need for heavy bombers, the B-24A was ordered before any version of the B-24 flew. The main improvement over the XB-24 was improved aerodynamics, which led to better performance. Some sent to Great Britain under Lend Lease as LB-30B. (Total: 38,20 LB-30Bs, nine B-24Cs)
XB-24B
When the XB-24 failed to reach its projected top speed, the Pratt & Whitney R-1830-33 radials rated at 1,000 hp (746 kW) it carried were replaced with R-1830-41 turbo-supercharged radials rated at 1,200 hp (895 kW), increasing its top speed by 37 mph (59 km/h). The addition of the turbo-superchargers made the engine cowlings elliptical. The XB-24B version also lacked the engine slots of the original. (Total: one converted XB-24)
B-24C
Conversion of the B-24A using turbo-supercharged R-1830-41 engines. To hold the supercharger and the intercooler intake, the cowlings were made elliptical and the new items added on the sides. The tail air gunner position was improved by adding an Emerson A-6 power turret with twin .50-caliber (12.7 mm) machine guns a Martin power turret was added to the forward fuselage. (Total: nine converted B-24As)

B-24D Liberator flight in formation.

B-24D
First model produced on a large scale ordered from 1940 to 1942, as a B-24C with better engines (R-1830-43 supercharged engines). During the production run, the tunnel gun in the belly was replaced by a remote-sited Bendix belly turret this was later replaced by a Sperry ball turret. In late B-24Ds, 'cheek' guns were added. (Total: 2696, 2381 Consolidated, San Diego 305 Consolidated, Fort Worth, ten Douglas, Tulsa, Oklahoma). One famous B-24D was the Lady Be Good which was a basis for the TV movie Sole Survivor (1970 film).
B-24E
A slight alteration of the B-24D built by Ford, using R-1830-65 engines. Unlike the B-24D, the B-24E retained the tunnel gun in the belly. The USAAF used the B-24Es primarily as training aircraft since this model was not current in armaments and other technology as the aircraft being produced by Consolidated / San Diego (CO). Ford also built sub-assemblies for Douglas these sub-assemblies were identical to Ford-built B-24Es, except that they used the same engines as the B-24D (R-1830-43 radials). These sub-assemblies were called PK ships and were shipped by truck from Willow Run to the final assembly in Tulsa, Oklahoma. (Total: 801)
XB-24F
A prototype made to test thermal de-icers, instead of the standard inflatable rubber "boots." (Total: one converted B-24D)
B-24G
Sperry ball turret, three .50 caliber- (12.7 mm) machine guns in nose. All B-24Gs were built by North American Aviation, which was contracted in 1942. (Total: 25)
B-24G-1
Modified Emerson A-6 tail turret in nose instead of two- three .50 caliber (12.7 mm) machine guns in earlier models. The B-24G-1 was based on the design of the B-24H (Total: 405)
B-24H
Because of obvious vulnerability of the B-24 to head-on attack, the B-24H design made by Ford used a nose turret, generally a modified Emerson A-6 tail turret. The entire aircraft was redesigned to better fit the turret 50 airframe changes were made, including a redesigned bombardier compartment. The tail turret was given larger windows for better visibility, the top turret a higher bubble, and the waist gunner positions were offset, to reduce their interference during battle. (Total: 3100)

Consolidated B-24J-55-CO Liberator, Serial number 42-99949 belonged to 93rd BG, 328th BS lost 21 September 1944 over Belgium.

B-24J
The B-24J was very similar to the B-24H, although the defensive improvements made in the B-24H were not incorporated in the B-24J. The B-24J featured an improved autopilot (type C-1) and a bombsight of the M-1 series. B-24H sub-assemblies made by Ford and constructed by other companies and any model with a C-1 or M-1 retrofit, were all designated B-24Js. (Total: 6678)
XB-24K
An experimental aircraft, made by Ford by splicing a B-23 Dragon tail empennage onto a B-24D airframe. The aircraft was more stable and had better handling than other models, but changing the B-24 design was too expensive to do at the time. However, the XB-24K was the ancestor of the Navy's PB4Y-1. (Total: one converted B-24D)
B-24L
Because of the immense weight of the B-24J, the Army pushed for a lighter version. In the B-24L, the ball turret was replaced by a floor ring mount with two .50 caliber (12.7 mm) machine guns, and the A-6B tail turret by an M-6A. In later aircraft, no tail armament was installed, and when it arrived at its airfield, either an A-6B, an M-6A, or a dual-mount manual .50-caliber (12.7 mm) gun was field-installed. (Total: 1667)
B-24M
An enhancement of the B-24L with further weight-saving devices. The B-24M used a more lightweight version of the A-6B tail turret the waist gunner positions were left open. For better visibility, the windshield was replaced by a "knife-edge" dual pane versions. The B-24M became the last production model of the B-24 a number of the B-24s built flew only the course between the factory and the scrap heap. (Total: 2593)
XB-24N
A redesign of the B-24J, made to accommodate a single tail. It also featured improved nose and tail turrets. While 5168 B-24Ns were ordered, World War II ended and there was no longer any need for them. (Total: one)
YB-24N
Pre-production service test version of the XB-24N. (Total: seven)
XB-24P
A modified B-24D, made by Sperry Gyroscope Company to test airborne fire control systems. (Total: one converted B-24D)
XB-24Q
A General Electric conversion of the B-24L, using radar-controlled tail turrets. (Total: one converted B-24L).
XB-41
Because there were no fighters capable of escorting bomber formations on deep strike missions early in World War II, the Army authorized tests for heavily armed bombers to act as escorts for bombing missions. It was completed in 1942. Los resultados de las pruebas de 1943 fueron muy negativos y el proyecto se canceló rápidamente. El rendimiento cambió drásticamente con la adición de más torretas. Las escoltas tampoco pudieron mantenerse al día con las formaciones de bombarderos una vez que se lanzaron las bombas.
El XB-41 tenía 14 ametralladoras de calibre .50 (12,7 mm), mediante la adición de una torreta de mentón Bendix y una torreta de potencia Martin dorsal en la mitad del fuselaje. (Total: un B-24D convertido)
AT-22 o TB-24
C-87 utilizado para la formación de ingenieros de vuelo.

* RB-24L: Desarrollado para entrenar artilleros de B-29 en un sistema de cañón remoto idéntico instalado en un B-24L.
* TB-24L: Igual que el RB-24L, pero con equipo de radar adicional.

B-24J experimental con sección de morro B-17, que contiene torreta de mentón, injertado en una modificación no adoptada para la producción.

C-87 Liberator Express
Transportes de pasajeros con alojamiento para 20 pasajeros.

* C-87A: transportes VIP con motores R-1830-45 en lugar de motores -43 y alojamiento para dormir para 16 pasajeros.
* C-87B: variante de transporte armado proyectada con cañones de nariz, torreta dorsal y cañón de túnel ventral que nunca se produjo.
* C-87C: Designación de la Fuerza Aérea / Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. Para el RY-3.

XC-109 / C-109
Buques cisterna con equipo especializado para ayudar a prevenir explosiones, utilizados para transportar combustible desde India a China para apoyar las incursiones iniciales de B-29 contra Japón.
XF-7
Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del B-24D.
F-7
Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del bloque B-24H -FO.
F-7A
Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del B-24J, tres cámaras en la nariz y tres en la bahía de bombas.
F-7B
Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir de las seis cámaras B-24J en la bahía de bombas.

[editar] Nomenclatura y subvariantes de la Marina de los EE. UU.

PB4Y-1
B-24D con torreta de morro diferente para la Marina de los EE. UU. Posteriormente, la designación se aplicó a todos los modelos G, J, L y M recibidos por la Marina de los Estados Unidos. [21]

* PB4Y-1P: variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del PB4Y-1.

PB4Y-2 Corsario
Ver artículo principal
RY-1
Designación de la Marina de los EE. UU. Para el C-87A.
RY-2
Designación de la Marina de los EE. UU. Para el C-87.
RY-3
Variante de transporte del PB4Y-2.

[editar] Nomenclatura británica y subvariantes
Fotografía en color poco común de un LB-30A (YB-24) en servicio de la RAF

Libertador B Mk I
B-24A (Total: 20), aviones de compra directa para la RAF. Considerado inadecuado para el combate, algunos reconstruidos como el GR.1 y utilizados en escuadrones de patrulla antisubmarina británicos.
Liberator B Mk II
El primer B-24 listo para el combate. Las modificaciones incluyeron una extensión de nariz de tres pies, así como un fuselaje de popa más profundo y un plano de cola más ancho & # 8211; no había un equivalente directo de B-24 pero similar al B-24C, construido para cumplir con las especificaciones británicas con equipo y armamento británicos. Una pequeña serie de B Mk II fueron reconstruidos como transportes desarmados, designados como LB-30 con la USAAF. (Producción total: 165)
Libertador B Mk III
Variante B-24D con una sola ametralladora Browning .303 en la nariz, dos en cada posición del haz y cuatro en una torreta de cola Boulton Paul, similar a la de los bombarderos pesados ​​británicos contemporáneos como el Lancaster, así como otros equipos británicos. Se conservó la torreta dorsal de Martin. (Total: 156)

* Liberator B Mk IIIA: Préstamo y arrendamiento de B-24D con equipo y armas estadounidenses.

Liberator B Mk IV
Reservado para el B-24E, pero no hay constancia de que la RAF haya recibido ninguno.
Libertador B Mk V
B-24D modificado para capacidad de combustible adicional al costo o blindaje, con el mismo armamento que el Liberator Mk III.
Libertador B Mk VI
B-24H en servicio de la RAF equipados con torretas de cola Boulton Paul, pero conservando el resto de su armamento.
Libertador B Mk VIII
Designación RAF para B-24J.
Libertador GR Mk V
B-24D modificado por RAF Coastal Command para el rol antisubmarino con radar de búsqueda y Leigh Light. Algunos estaban equipados con ocho lanzacohetes de longitud cero, cuatro en cada ala.
Libertador GR Mk VI
Tipo B-24G / H / J utilizado como avión de reconocimiento general de largo alcance por el Comando Costero de la RAF.
Libertador GR Mk VIII
B-24J modificado por RAF Coastal Command para el papel antisubmarino.
Libertador C Mk VI
Liberator B Mk VIII convertido para su uso como transporte.
Libertador C Mk VII
Designación británica para C-87.
Libertador C Mk VIII
Liberator G Mk VIII convertido para su uso como transporte.
Libertador C Mk IX
Designación RAF para el RY-3 / C-87C


Ver el vídeo: Why Nothing Seems to Kill the B-52 Bomber (Diciembre 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos