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Gloster Meteor T Mk.7

Gloster Meteor T Mk.7


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Gloster Meteor T Mk.7

El Gloster Meteor T Mk.7 era un entrenador de dos asientos, basado en el Meteor F Mk.4. Fue diseñado como una empresa privada por Gloster, a raíz de la primera gran orden en el extranjero para el Meteor. En 1947, Argentina ordenó 100 Meteor F Mk.4 y el entrenamiento de pilotos para ir con ellos. Al carecer de un entrenador de dos asientos, Gloster tuvo que realizar este entrenamiento con el piloto en el aire y el entrenador en el suelo, lo que no es una disposición ideal. En respuesta, Gloster decidió reconstruir un Meteor dañado como un entrenador de dos asientos. El avión que eligieron fue un F Mk.4 que se estrelló y aterrizó en Bélgica durante una gira de ventas por Europa. El avión reconstruido, con el registro civil G-AKPK, voló por primera vez el 19 de marzo de 1948, con Bill Waterton a los mandos.

La RAF ya se había interesado en la idea de un entrenador de dos asientos, emitiendo la especificación técnica T.1 / 47 y el Requisito Operacional OR 238 el 16 de mayo de 1947. Estos exigían un entrenador de control dual desarmado. En enero de 1952 se emitió una especificación modificada, T.1 / 47 Issue 2, para proporcionar aviones a la Royal Navy.

La primera producción T Mk.7 realizó su vuelo inaugural el 26 de octubre de 1948, y las entregas tuvieron lugar entre diciembre de 1947 y 1954.

El T Mk.7 original se basó en el F Mk.IV, pero con un morro más largo para dejar espacio para la cabina de dos hombres. Se descubrió que este morro más largo en realidad mejoraba la estabilidad direccional de la aeronave. Los primeros Mk.7 fueron propulsados ​​por el Derwent V, mientras que los aviones posteriores obtuvieron el Derwent 8, capaz de proporcionar 3600 libras de empuje. Más adelante en la producción, la cola se cambió para que coincida con la que se introdujo en el F Mk.8, y estos aviones a menudo se conocían como T Mk.7½.

Se construyeron un total de 654 T Mk.7, de los cuales 147 fueron a operadores extranjeros del Meteor; diez de los doce países para recibir más de un Meteor también ordenó el entrenador.

Motor: dos motores Rolls-Royce Derwent 8
Empuje: 3500 lb / 15,6 kN cada uno
Alcance: 37,2 pies
Longitud: 43,5 pies
Peso bruto: 14,230 lb
Velocidad máxima a nivel del mar: 585 mph
Velocidad máxima de nivel a 30.000 pies: 540 mph
Tasa de ascenso al nivel del mar: 7,600 pies
Techo: 45.000 pies


Gloster Meteor T Mk.7 - Historia

Construido como un Meteor T.7 por Gloster en Hucclecote, Glos.

Adquirido Fuerza / Carga con la Royal Air Force con s / n WA591.

Transferido a Central Fighter Establishment, RAF West Raynham.

Transferido a 226OCU, RAF Stradishall.

Dañado.
Daños de Cat 4, a Gloster para su reparación.

Transferido a 203 Advanced Flying School (AFS), RAF Driffield.

Dañado.
Daños de Cat 4, a Gloster para su reparación.

Transferido al 208AFS, RAF Merryfield.

Transferido a 215AFS, RAF Finningley.

Dañado.
Daños de Cat 4, a Gloster para su reparación.

Asignado a 33MU, RAF Lyneham para almacenamiento.

Del 9 de septiembre de 1954 al 17 de junio de 1955

Transferido al 12FTS, RAF Weston Zoyland.

Transferido a 38MU.
Para reformar.

Transferido al 12FTS, RAF Weston Zoyland.

Dañado.
Daños de Cat 4, a AVRO para su reparación.

Del 26 de julio de 1956 al 16 de marzo de 1959

Transferido a 12MU, RAF Kirkbride.

Transferido a 33MU, RAF Lyneham.

Transferido a la RAF College of Air Warfare, RAF Manby.

Transferido a 33MU, RAF Lyneham.

Transferido a 5MU, RAF Kemble.

Transferido a 5FTS, RAF Oakington.

Transferido a 8FTS, RAF Driffield.

Dañado.
Daño de Cat 3, a 63MU para reparación.

Elimina Fuerza / Carga de la Royal Air Force.

Nuevo número de serie asignado: 7917M RAF

Transferido a 5MU, RAF Kemble, Apprentice School.
Para instrucción en tierra.

Colocado en exhibición con RAF Woodvale.
Colocado dentro de la puerta principal como guardián.

Del 15 de diciembre de 1995 al 15 de diciembre de 1999

Para Colin Christopher Rhodes, Meteor Flight con el nuevo c / r G-BWMF.

Del 15 de diciembre de 1999 al 27 de agosto de 2008

A Mark Richard Jones, Meteor Flight manteniendo c / r G-BWMF.

A Aviation Heritage Ltd, Dakota House, aeropuerto de Coventry, Baginton, Coventry manteniendo c / r G-BWMF.


Fotógrafo: Robert Nichols
Notas: en el día de salida de RAF Fairford RIAT

Marcas aplicadas: FMK-Q
Marcas para representar un avión de 203AFS, RAF Driffield.


Fotógrafo: Terry Fletcher
Notas: En el Museo de la Base Aérea, Aeropuerto de Coventry


Fotógrafo: Robert Nichols
Notas: en el Salón Aeronáutico de Duxford


Fotógrafo: Robert Nichols
Notas: en el Salón Aeronáutico de Duxford


Fotógrafo: Robert Nichols
Notas: en el Salón Aeronáutico de Duxford

Operado por Classic Air Force Live Museum, Newquay Cornwall Airport / Saint Mawgan Airport, Saint Mawgan, Cornwall, Inglaterra.
Ver el dossier de ubicación


Fotógrafo: Thomas Delvoye
Notas: Volkel AB, Países Bajos


Fotógrafo: Paul Thallon
Notas: Foto de 2013 en el Royal International Air Tattoo en Fairford, Reino Unido - de un Gloster Meteor T.7


Fotógrafo: Paul Thallon
Notas: Foto de 2013 en el Royal International Air Tattoo en Fairford, Reino Unido - de un Gloster Meteor T.7


Fotógrafo: Robert Nichols
Notas: en el Classic Air Force Live Museum, el aeropuerto de Newquay. Salida en vuelo al aeropuerto de Coventry

Hacia Cornwall Aviation Heritage Centre, Newquay Cornwall Airport / Saint Mawgan Airport, Saint Mawgan, Cornwall, Inglaterra.
Ver el dossier de ubicación

Certificado de aeronavegabilidad para N313Q (GLOSTER METEOR T7, G5 / 356460) emitido.

A Meteor Warbirds Llc, Harper Woods, MI con el nuevo c / r N313Q.

Certificado de aeronavegabilidad para NX313Q (GLOSTER METEOR T7, 45/356460) emitido.


Fotógrafo: Owen ORourke
Notas: Gloster Meteor T.7 NX313Q en Wittman Regional Airport (KOSH) Oshkosh, WI


Pasatiempo especial ES

El avión de entrenamiento Gloster T Mk 7 (disponible con el número 72548) fue una de las variantes más extendidas del avión de combate Meteor. Solo un puñado del Meteor T Mk7 estaba equipado con una cola más grande y cuadrada tomada de la versión más moderna de caza Mk 8. Esta nueva variante de entrenador obtuvo una designación algo peculiar Meteor T Mk 7.5 (también se usó T Mk 7?). Si bien estos aviones se utilizaron en Gran Bretaña principalmente para varios vuelos de prueba y espectáculos públicos, en las fuerzas aéreas belgas e israelíes sirvieron como máquinas de entrenamiento estándar.

El kit SH72317 contiene cinco marcos de piezas de plástico, tres de ellos en estireno grisáceo estándar, los otros dos que contienen la capota y las piezas de la nariz de reconocimiento están hechos de plástico transparente. La hoja de calcomanías ofrece marcas para el avión de demostración de la compañía Gloster, que en general era azul con rayas de color blanco y códigos de registro civil. También estaba equipado con tanques de combustible de punta de ala no estándar. El otro avión británico en este kit es la máquina de prueba RAE en azul oscuro en general y con una nariz de reconocimiento no estándar. Este par está acompañado por una máquina belga plateada con adornos amarillos y un avión israelí camuflado con un nombre en la nariz (Ef & # 180eh, es decir, Viper)


Descripción: Un excelente ejemplo de un avión a reacción histórico de 2 asientos

Motores: 2 x ROLLS-ROYCE DERWENT MK.9

Motor PORT: Desmantelado e inspeccionado el 21/04/09 y lanzado por el resto de su vida útil (428.05 horas o 15 años) Quedan actualmente 388 horas

Motor STBD: Desmantelado e inspeccionado el 21/04/09 y lanzado por el resto de su vida útil (113,25 horas o 15 años) Quedan 72,9 horas actualmente

Sin embargo, este período podría ampliarse ref. CAA carta 9/80 / DERWENT / S01 / 1 de fecha 22 de agosto de 2008

Aviónica equipada: Garmin GNC250XL GPS Comm y amp GTX 330 TXPDR

Vida de fatiga: De acuerdo con CAA AAN 29186, el FI de la aeronave era de 46,8 el 28/05/08 a 1686,58 horas AF.

Este cálculo es de AP2210G Vol1 Capítulo 1 sección 4 tabla 2 ítem 18 (las horas de fuselaje X 0.0278 que es la sección de entrenamiento de continuación). Basado en eso, el FI actual a 1725.76 AF horas es 47.97 para el fuselaje. También hay un requisito cubierto por STI Meteor 150A para verificar los pernos de los largueros del ala cada 10FI horas, lo que se vence en 56.8FI


Gloster Meteor Mk VII

Estaba muy molesto cuando la Segunda Guerra Mundial terminó en 1945. Cuando era niño, había residido en Londres, Inglaterra, durante los años de guerra, y sufrí mi parte de los bombardeos nocturnos de los Blitz. Tres veces fuimos "bombardeados", y luego vinieron los ataques diarios de V1 "Doodlebugs" y el cohete V2. Uno de los últimos ataques V2 en Londres, golpeó una biblioteca pública y mató a todos los miembros de mi clase en la escuela. El faltarme me salvó la vida, así que no siempre vale la pena ser bueno y obedecer todas las reglas. Los buenos pilotos de combate rara vez lo hacían en los viejos tiempos.

Sí, era rebelde, al igual que mi primo, (otro Víctor), que era piloto sargento de la RAF. Llevaba con orgullo la cinta de la Medalla de vuelo distinguido debajo de las alas de su piloto (la Cruz de vuelo distinguida se otorga con esnobismo solo a los oficiales comisionados). La leyenda dice que una vez aterrizó en un aeródromo enemigo, entró en el comedor de oficiales y los relevó de un valioso trofeo de escuadrón. Lo colocó apresuradamente en su avión y lo llevó a Gran Bretaña, donde se exhibió con orgullo en su nuevo hogar en el comedor de los sargentos. Vic siempre negó a los altos mandos haber robado el trofeo, pero tenía ese tipo de descaro. Cuando terminó la guerra en Europa, voló su Spitfire en una serie de "Victory Rolls" a lo largo del río Támesis, volando hábilmente bajo varios de los puentes del río. Esta hazaña lo puso en la portada de muchos periódicos de Londres, y también fuera de la RAF. El fin de la guerra fue un duro golpe para mi sueño de seguir sus pasos. Sin embargo, los jóvenes luchan en guerras y, a lo largo de la historia, un jefe de estado en algún lugar, demasiado mayor para el servicio militar activo, finalmente quiere una guerra. Nuevas oportunidades se presentan continuamente a las generaciones posteriores de aspirantes a ases de combate.

Menciono todo esto porque los últimos años de la Segunda Guerra Mundial fueron tiempos históricos en la aviación. El primer y único jet aliado que prestó servicio en esa guerra fue el Meteor. Sus pilotos estaban naturalmente ansiosos por ver qué tan bien se comparaba con el avión alemán Me 262 en combate aéreo. Sin embargo, las grandes pelucas prohibían al meteorito cruzar las líneas enemigas, restringiéndolo a un papel de apoyo en tierra. Temían que la tecnología del nuevo avión cayera en manos del enemigo en caso de que se perdiera un avión. De hecho, muchos comandantes de alto rango en ese momento creían que el avión a reacción era poco más que una moda pasajera. Con una potencia muy baja con sus primitivos motores a reacción, el Meteor no era más rápido a gran altura que los aviones convencionales propulsados ​​por hélice de la época. Sin embargo, podría mantener su alta velocidad en altitudes más bajas donde el avión de hélice no podría. Debido a esto, a los meteoritos del escuadrón 616 se les dio la tarea de interceptar bombas voladoras V1 en sus vuelos mortales a Gran Bretaña. Se las arreglaron para destruir solo 13 bombas voladoras de las cientos lanzadas contra Gran Bretaña. En una ocasión, los cañones de 50 mm de un Meteor se atascaron (una falla temprana común). El piloto emprendedor destruyó la bomba voladora inclinando su ala con la suya, derribando la unidad de guía del giroscopio y enviándola a estrellarse inofensivamente en el campo.

El 7 de septiembre de 1946, un Meteor pilotado por el capitán del grupo H. Wilson, estableció un nuevo récord mundial de velocidad de 616 mph. Uno esperaría que este evento desencadenara un rápido desarrollo de un avión tan prometedor. Sin embargo, inmediatamente después de la guerra, los políticos tenían otras preocupaciones que consideraban más importantes. Se creía comúnmente que la gente de todo el mundo estaba harta de la guerra y solo deseaba la paz, que los conflictos armados futuros eran muy poco probables. El desarrollo de aviones militares a reacción, incluido el Meteor, fue por lo tanto de baja prioridad y dolorosamente lento.

Originalmente apodado Thunderbolt, su nombre fue cambiado a Meteor para evitar confusiones con el P-47 de la República Estadounidense. El avión fue verdaderamente un pionero y fue prácticamente una plataforma experimental para numerosos motores y configuraciones diferentes. De hecho, fue diseñado originalmente para probar el nuevo motor a reacción desarrollado por Frank Whittle. Se necesitarían páginas para detallar su extensa historia, pero hubo una serie de accidentes fatales, algunos fuselajes literalmente se desintegraron. El Meteor se consideró inseguro para las acrobacias aéreas, y los alerones se hicieron deliberadamente pesados ​​para evitar la sobrecarga de las alas. Volar el Meteorito fue realmente un trabajo duro. A lo largo de los años, se reforzaron los fuselajes, se añadió lastre, se cambiaron los motores por otros más potentes, se alargaron las góndolas de los motores, se alargó el fuselaje, se retiró el lastre, se recortaron las alas y luego se devolvió a su longitud original, el plano de cola fue rediseñado, se instaló un dosel de burbujas de alta visibilidad, y aún así el Meteor tenía sus problemas. En una inmersión se volvió incontrolable debido a los golpes de compresibilidad. Se agregaron frenos de velocidad tipo valla por encima y por debajo de las alas, dentro de los motores, para evitar esto. La versión de flightim tiene esta característica, ¡así que asegúrate de buscarlos!

La quimera de la paz mundial pronto terminó en 1950 con el ataque comunista a Corea del Sur. En esta guerra, el Meteor, piloteado por pilotos de la Real Fuerza Aérea Australiana, no fue rival para el MiG-15 ruso, por lo que se volvió a utilizar como apoyo en tierra. Otro defecto del Meteor era que la mira del cañón estaba estabilizada por giroscopio, el piloto tenía que volar recto y nivelado para que fuera preciso. En el combate aéreo, volar recto y nivelado durante más de treinta segundos a menudo le otorga a un piloto el orden de la caja de madera. Trágicamente, unos 32 meteoritos de la RAAF se perdieron en acción.

El modelo del Meteor presentado en esta nueva versión es el T-7, un entrenador en tándem de dos asientos desarrollado como una empresa privada por Gloster. Finalmente se construyeron 650, 500 de ellos se entregaron a la RAF. Fueron asignados a la Escuela de Vuelo Avanzado del Escuadrón 203 de la RAF como un entrenador de jet inicial. En ese momento, los aviadores (en ese entonces no había mujeres piloto), se referían a los Meteoros como "Cajas de carne" debido a su alta tasa de accidentes. Me esforcé por averiguar cuántas muertes de T-7 había habido, y solo me dijeron que las pérdidas habían sido "espantosas". En 1955, después de jugar una vez más con el plano de cola, agregando el del Mk VIII, la compañía Martin Baker instaló asientos eyectores en el T-7 con lo cual fue rebautizado como T-7 1/2.

Mirando la versión de flightim en la vista puntual, verá que el T-7 ha perdido el dosel de burbuja transparente, volviendo a la versión original de marco de invernadero antiguo. Las texturas del avión se ven realmente bien, y las bandas amarillas advirtiendo a todos los preocupados de que el piloto es un aprendiz trajeron muchos recuerdos. Pase lo que pase, siempre parecía terminar en el Comando de entrenamiento de vuelo. Hay dos pilotos en el simulador (con cascos muy modernos con viseras que se abren y se cierran) y las animaciones son geniales. El tren de aterrizaje es muy detallado y la suspensión sobresaliente. También me gustaron las texturas reflectantes. Eran perfectos, se veían como los aviones de la RAF en ese entonces, limpios pero no relucientes como si pertenecieran a una sala de exposición de Rolls Royce.

Sin embargo, lo que realmente hizo funcionar mis jugos es el panel. Pensé que con el dosel con marco de metal la vista exterior sería pésima. En cambio, es simplemente genial. La vista exterior es la mejor que he visto en un avión de este tipo. El panel es fotorrealista con algunos instrumentos y medidores geniales. Están muy bien envejecidos con vidrio sucio y manchado. Hay mini íconos para activar una colección de paneles que incluyen un piloto automático interesante, además de un GPS para aquellos pilotos del siglo XXI que no pueden volar IFR. Eso es "Yo sigo los ferrocarriles", que solíamos hacer en aquellos días antes de que existieran las carreteras interestatales y las autopistas. Gracias a Flight1, ahora podemos agregar carreteras precisas al simulador de vuelo. Este es uno de los principales candidatos para recibir mi premio de "complemento más sensato" del año.

Lo primero que me llamó la atención en el panel fue la manija negra y amarilla "Jettison Canopy". Para obtener más información sobre esta pequeña maravilla, lea mi reseña del sucesor de Meteor como entrenador de aviones, el deHavilland Vampire. Hay pequeños interruptores en un panel a la derecha para encender el calor de la cabeza del pitot y las luces de navegación. Todos funcionan. También me complació la representación del medidor de control de oxígeno. En aquellos días, el suministro de oxígeno llegaba a través de un "economizador". Básicamente, una bolsa de plástico en un recipiente que te proporcionó una mezcla de oxígeno y aire con cada respiración. Al cambiar la pequeña palanca a "Emergencia", se suministró oxígeno puro al 100% cuando fue necesario. Esto normalmente es después de una noche salvaje de pubs. A pesar de la evidencia científica de lo contrario, todos los pilotos que conocí usaron esta cura para la resaca. El bronce se indignó tanto por el uso no autorizado de oxígeno de emergencia que hizo que las palancas se bloqueen en la posición "Normal" con un cable fusible y un pequeño sello de plomo como se ve en los medidores eléctricos al costado de una casa. ¡Vuelve con el sello roto y, como Lucy, tenías algunas explicaciones que hacer! Fue suficiente para llevarte a beber.

Este panel, incluida la cabina virtual, es tan realista que inmediatamente me sentí como en casa y tenía un fuerte deseo de arrancar motores e ir a volar. Fue entonces cuando la realidad se impuso. Todo mi jet volando durante muchos años ha estado en la computadora. Me he acostumbrado a los poderosos aviones modernos que pueden acercarse hasta treinta mil pies de una manera que casi convierte a Isaac Newton en un mentiroso. No podías hacer eso en los años cincuenta y no puedes hacerlo con esta versión del simulador. Dentro de los límites de Flight Simulator, el archivo de aire es muy preciso. La velocidad de balanceo es muy lenta según los estándares modernos, tal como debería ser, y llevará mucho tiempo alcanzar el techo de servicio publicado de 41.000 pies. Honestamente, nunca lo logré, pero estuve cerca. Pude hacer que el Meteor se sumergiera, y aunque no experimenté golpes, los frenos de aire tipo valla funcionaron muy bien.

Esta descarga es una de esas gemas que aparecen de vez en cuando. No representa un jet de alto rendimiento, pero es una muestra genuina de lo que solía ser. Esta fue una era en la que los pilotos estaban a punto de convertirse en científicos voladores. Fue una época en la que la conciencia de la situación seguía siendo en gran medida un don natural. Una época en la que el combate uno a uno en las proximidades era una posibilidad muy real.

Mi más alto reconocimiento a todos los involucrados en el desarrollo de esta descarga. ¡Ahora, por favor, empieza a trabajar en la producción de una muy buena versión de mi amado vampiro!


Miniwing 1/144 Gloster Meteor T.Mk.7

La mayoría de la gente sabe que el Gloster Meteor fue el primer jet para el Reino Unido y el primer jet para los aliados durante la Segunda Guerra Mundial. Lo único que aprendí recientemente fue que el T.Mk.7 es en realidad el entrenador de dos asientos para el F.4 de un solo asiento.

El Miniwing 1/144 Gloster Meteor T.Mk.7 consta de 14 piezas de resina de color crema, un dosel de resina transparente y un dosel formado al vacío. También se incluye en el paquete un juego de máscaras para el dosel. Hay calcomanías, de JBr Decals, por lo que seguramente serán buenas, para dos T.Mk.7:

  • WA740, No. 421 Sqn RCAF, RAF Odiham, 1951
  • WH144 N-A, No. 215 Escuela Avanzada Tlying RAF, 1953

Ambos aviones son en general de aluminio.

La construcción es súper simple. Después de pintar la cabina de una sola pieza (y el "foso" del fuselaje en el que entra la cabina) y aplicar las calcomanías del asiento y el panel de instrumentos, la cabina se puede agregar al fuselaje y la construcción será rápida después de eso. Luego se agrega el ala de una sola pieza junto con las superficies de cola horizontales de una sola pieza, el dosel (enmascarado con las máscaras provistas) y el tanque de combustible auxiliar debajo del fuselaje. Después de pintar y decalar, se pueden agregar el tren de aterrizaje y las puertas del tren de aterrizaje completando su Meteor modelo 1/144.

Si alguna vez ha necesitado un modelo que rompa AMS, definitivamente es este. Con el recuento de piezas pequeñas y todas las piezas principales de una sola pieza, la construcción será súper rápida. Además, cuando termine, tendrá un modelo atractivo de un Meteor de dos asientos en sus estantes completos.


Lista de choques de meteoritos de Gloster

Se modificó ligeramente el título en caso de que alguien se preocupe por un accidente reciente.

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Por: paulmcmillan - 15 de noviembre de 2010 a las 12:37 Enlace permanente - Editado el 1 de enero de 1970 a las 01:00

La serie de libros de Colin Cummings sobre pérdidas de la RAF debería cubrir esto

El precio de la paz: un catálogo de pérdidas de aeronaves de la RAF entre el día VE y finales de 1945
Aterrizajes finales: un resumen de los accidentes de aeronaves de la RAF y las pérdidas en combate de 1946 a 1949
Último despegue: un récord de pérdidas de aeronaves de la RAF de 1950 a 1953
Categoría cinco: un catálogo de pérdidas de aeronaves de la RAF de 1954 a 2009

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Publicaciones: 2,588

Por: paulmcmillan - 15 de noviembre de 2010 a las 12:37 Enlace permanente - Editado el 1 de enero de 1970 a las 01:00

O si tiene una fecha para un incidente en particular, ¡haga una pregunta aquí!

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Por: Old Git - 15 de noviembre de 2010 a las 13:34 Enlace permanente - Editado el 1 de enero de 1970 a las 01:00

Paul - Bueno, no tengo la fecha, ¡pero tengo esperanza! Estoy tratando de averiguar el número de serie del avión y la fecha del accidente que mató al hijo de uno de los fundadores de Airwork. Su nombre era Colin Muntz (su padre era Alan Muntz) y su media hermana me dice que cree que fue un mal funcionamiento con un asiento eyector mientras estaba en un Gloster Meteor. Ella no tiene más detalles que quizás fue 1950. Sin embargo, si pones su nombre en el Archivo de Vuelo en 1988, muestra una foto de él y menciona que murió en un RAF Meteor 2 o 3 años después de que se tomó la foto (1946 ). La otra cosa que dijo fue que él había dejado la RAF y pensó que estaba trabajando para De Havilland.
Me asombró leer que hubo tantos accidentes de meteoritos (890 pérdidas).


Frrom Azur 0045 1/72 Gloster Meteor T Mk 7 Kit de modelo de plástico

con calcas para Israel, negro 15 con rayas amarillas y negras de Suez, enero de 1957, Francia, F9 codificado 30-MY, 2/30 "Camargue" en 1953, Tours, Bélgica, ED042 en 1958, Coxyde Fighter School.

Camuflajes

  • Cam A: T Mk.7 codificado Negro 15 de la Fuerza Aérea de Israel, en enero de 1957, poco después de la crisis de Suez, con rayas amarillas y negras, insignia Sqn 117 en el morro, todo de aluminio, con tomas de aire y morro en cuartos en blanco y negro. . Roundels en seis posiciones habituales. Israel.
  • Leva B: T Mk.7 codificado 30-MY, Tours, escadrille 2/30 "Camargue", verano 1956. Todo aluminio. Armée de l'Air.
  • Cam C: T Mk.7 EDo42 con motores amarillos y banda de fuselaje amarilla. Escuela de combate, Coxyde, Bélgica, 1958

Uno de los primeros aviones de combate, el Gloster Meteor entró en funcionamiento en julio de 1944 con las variantes F.Mk.I y amp III en servicio al final de la Segunda Guerra Mundial en 1945. El Meteor T.Mk.7 se desarrolló después de la guerra como un 2- versión de entrenamiento de asiento. Se produjeron más de 600 entrenadores con el Reino Unido, como era de esperar, siendo el mayor usuario, aunque varias otras naciones también operarían cantidades más pequeñas de T.Mk.7 como se indica aquí: Australia 7, Bélgica 42, Brasil 10, Dinamarca 9, Egipto 6, Francia 14+, Israel 6, Holanda 45, Nueva Zelanda 2 y Suecia 3.

Egipto obtuvo Meteoros por primera vez en 1949-50, lo que le dio a su fuerza aérea una ventaja tecnológica significativa sobre la de Israel. El Reino Unido luego vendió Israel Meteors en 1954-55, lo que restauró algo de equilibrio en la capacidad de combate aéreo de estos adversarios de Oriente Medio.


Der Erstflug des Prototyps fand während des Zweiten Weltkrieges am 5. Marzo de 1943 statt.

12 de julio de 1944, stand die Meteor im Einsatz bei der Royal Air Force. Der Haupteinsatzzweck der ersten einsatzfähigen Staffel, der 616 Sqn, war die Bekämpfung deutscher V1-Flugbomben ab dem Flugplatz RAF Manston. A menudo ha habido meteoritos Ladehemmung, so dass der erste Pilot, el 4 de agosto de 1944 eine V1 zum Absturz brachte, einen Verweis erhielt er hatte seine Tragfläche beschädigt, als er unter den Flügel der V1 durch, um diese flogung , dem sogenannten „propinas“, aus dem Gleichgewicht zu bringen. Diese Methode erforderte Geschick, war aber auch ungefährlicher als der Abschuss des mit etwa 850 kg Sprengstoff beladenen Flugkörpers aus nächster Nähe. Eine spätere elegantere Methode war die reine Störung des Luftstroms über dem Flügel der Bombe durch das Positionieren des eigenen Flügels über dem der Bombe. [1]

Im Februar 1945 wurde eine Meteor-Staffel nach Holland verlegt und in der Jagdbomber-Rolle eingesetzt. Einige deutsche Flugzeuge wurden durch Meteors am Boden zerstört und ein Fieseler Storch zum Landen gezwungen und dann zerstört. Hauptaufgabe der Meteors war es jedoch, die alliierten Luftwaffen in Europe mit Strahlflugzeugen vertraut zu machen und bei der Entwicklung von Taktiken zu helfen. Zu einer Begegnung mit dem deutschen Gegenstück Messerschmitt Me 262 kam es nicht mehr. Allerdings wurde der Stützpunkt der Meteors in Belgien von einer einzelnen Arado Ar 234 bombardiert, wobei eine Meteor beschädigt wurde.

Die Gloster Meteor litt bei Mach-Zahlen von 0,74 und höher unter der Tendenz zur Instabilität um die Gierachse (sogenanntes serpenteando), wahrscheinlich hervorgerufen durch Strömungsablösung an dem relativ dicken Leitwerksprofil. Dieses Problem trat bei vielen im Zweiten Weltkrieg gefertigten Strahljägern auf. [2]

Im Herbst 1945 wurden zwei Exemplare zu Weltrekordflügen eingesetzt. 7 de noviembre de 1945 wurde der absolute Geschwindigkeitsweltrekord auf 975 km / h y 7 de septiembre de 1946 auf 985 km / h verbessert.

Eingesetzt wurde das Muster unter anderem auch als Aufklärer und doppelsitziger Strahltrainer.

Anfang der 1950er Jahre suchte die Royal Air Force einen neuen Nacht- und Allwetterjäger mit Radarausrüstung. Als Basis sollte die doppelsitzige Schulversion der Meteor dienen. Da Gloster aber mit der Produktion des Jägers bereits ausgelastet war, übernahm Armstrong-Whitworth Entwicklung und Bau des Nachtjägers. Am 31 de mayo de 1950 fand der Erstflug eines aus einer Meteor T.Mk.7 entwickelten Versuchsmusters mit einem Radargerät im verlängerten Rumpfbug statt. Ab Januar 1951 wurden die ersten Serienmaschinen Meteor NF.Mk.11 an die RAF ausgeliefert. Diese Nachtjäger beschafften auch die Luftwaffen Ägyptens, Belgiens, Dänemarks, Frankreichs, Israels und Syriens.

Im Korea-Krieg wurde die Gloster Meteor zunächst como Luftüberlegenheitsjäger eingesetzt, bis die Kampferfahrungen zeigten, dass der von China eingesetzte sowjetische Strahljäger MiG-15 flugtechnisch deutlich überlegen war. Da nur die F-86 Sabre der MiG-15 gewachsen war, wurden alle anderen Jäger, einschließlich der Gloster Meteor, auf den Einsatz als Jagdbomber beschränkt, während die F-86 den Luftraum großräumig abschirmte.

Meteoros waren unter anderem auch bei der RAF Germany en Westdeutschland stationiert.

Ausgelegt war das Flugzeug eher konventionell als einsitziger, ungepfeilter Tiefdecker en Ganzmetall-Schalenbauweise mit zwei großen Motorgondeln und einziehbarem Bugradfahrwerk.

Variante Bearbeiten

Von der Meteorito Gloster existierten mehrere Varianten, wovon einige auch in Deutschland, insbesondere bei der 2. Tactical Air Force der Royal Air Force (RAF) stationiert waren (siehe auch die Informationen über das Bezeichnungssystem britischer Luftfahrzeuge).

Gloster F.9 / 40 Prototypen mit Antrieben verschiedener Hersteller, acht gebaut, der fünfte Prototyp F.9 / 40H (RAF-Seriennr. DG206 / G) war am 5. Marzo de 1943 die erste fliegende Meteor. Meteor F.1 (auch F.I, Werksbezeichnung G.41A) Erste Serienvariante eines einsitzigen Tagjägers für die RAF mit Whittle-W2-Triebwerken, 20 gebaut. Meteor F.2 (F.II, G.41B) wie die F.1 jedoch mit Alternativen Triebwerken, eine gebaut (nach anderen Angaben gar keine) Meteor F.3 (F.III, G.41C, G.41D, G .41E) Tagjäger mit Derwent-I-Antrieb und schiebbarer Cockpitabdeckung, 210 gebaut (die ersten 15 waren noch mit Rolls-Royce Welland W.2B / 23C-Turbinen ausgestattet (G.41C)). Die letzten 15 Exemplare (G.41E) erhielten längere Triebwerksgondeln, ähnlich denen der F.4. Von 1946 bis 1952 wurde eine F.4 von Martin-Baker als Versuchsflugzeug für Schleudersitzausschüsse eingesetzt. Meteor F.4 (G.41F, G.41G) Die F.4 besaß gegenüber der F.3 einen verstärkten Rumpf und Derwent-5-Triebwerke, 753 gebaut Meteor FR.5 (G.41H) bewaffneter Aufklärer auf Basis der F .4, eine umgerüstete F.4 Meteor F.6 (G.41J) Projekt eines Jägers mit gepfeilten Flügeln und Derwent-7-Triebwerken, nicht gebaut Meteor T.7 (G.43) Die T.7 war ein aus der F .4 abgeleitetes zweisitziges Schulflugzeug, 650 gebaut Meteor F.8 (G.41K) Ein gegenüber der F.4 deutlich verbesserter Jäger mit verlängertem Rumpf, größerer Kraftstoffkapazität, Martin-Baker-Schleuders-Heck Anif. gebaut inklusive Lizenzbauten bei Fokker und Avions Fairey Meteor F (TT) .8 Eine Anzahl F.8 wurden zu Zielschleppflugzeugen umgebaut. Meteor T.8 Zu Schulflugzeugen umgebaute F.8 Meteor FR.9 (G.41L) Bewaffneter aus der F.8 abgeleiteter Aufklärer, 126 gebaut Meteor PR.10 (G.41M) Unbewaffneter Foto-Aufklärer, 59 gebaut Meteor NF.11 (G.47) Aus der T.7 entwickelter mit Radar ausgestatteter Nachtjäger mit Derwent-8-Triebwerken, 307 gebaut Meteor NF.12 (G.47) Aus der NF.11 abgeleiteter Nachtjäger mit Derwent-9-Antrieb, längerer Nase zur Unterbringung eines US-amerikanischen Radars, zum Ausgleich musste auch das Seitenleitwerk geändert werden, 100 gebaut Meteor NF.13 (G.47) Tropenausführung der NF.11, 40 gebaut Meteor NF.14 (G.47) Ebenfalls aus der NF.11 Entwickelter Nachtjäger mit aus nur noch zwei Teilen bestehender Cockpitverglasung und einem nochmals verlängerten Bug, 100 gebaut Meteor U.15 Zieldarstellungsdrohne für Luftzieltraining, 92 bei Reabastecimiento de vuelo aus F.4 umgerüstet Meteor.16 Lufti Düri Flight, 108 Luftzieltraining U.16 / für Reabastecimiento de combustible aus F.8 umgerüstet Meteor TT.20 Aus der NF.11 abgeleitetes Schleppflugzeu g für Luftziele, 24 bei Armstrong Whitworth umgerüstete NF.11, 20 für die Fleet Air Arm (FAA) und vier für die dänische Flyvevåbnet umgerüstete NF.11, letztere wurden zivil betrieben Meteor U.21 / 21A Drohne für Luftzieltraining der Royal Australian Air Force (RAAF), 108 bei Flight Reach, einige auch vor Ort bei Fairey Aviation of Australasia, aus F.8 umgerüstet. Darüber hinaus gab es noch zwei Versuchsumbauten aus der F.8, eine sogenannte „Prone Pilot“ -Maschine und eine Jagdbomberversion mit Außenstationen. Eine Reihe von Maschinen wurde bei Armstrong Whitworth gefertigt, hierzu zählten einige Dutzend F.8 sowie im Wesentlichen fast alle Doppelsitzer (Schulungs- und Nachtjagdvarianten).

Die Meteor wurde en Großbritannien bei Gloster und Armstrong Whitworth Aircraft (AWA) y en den Niederlanden bei Fokker gebaut.


Variantes [editar | editar fuente]

  • DG202 / G propulsado por dos motores a reacción Rover W2B, volado por primera vez el 24 de julio de 1943. & # 91122 & # 93
  • DG203 / G propulsado por dos motores Power Jets W2 / 500, volado por primera vez el 9 de noviembre de 1943. & # 91122 & # 93
  • DG204 / G impulsado por dos motores a reacción axiales Metrovik F2, a diferencia de los otros F.9 / 40, los motores se montaron debajo del ala, volado por primera vez el 13 de noviembre de 1943. & # 91122 & # 93.
  • DG205 / G propulsado por dos motores a reacción Rover W2B / 23, volado por primera vez el 12 de junio de 1943. & # 91122 & # 93
  • DG206 / G propulsado por dos motores a reacción Halford H1, el primero en volar el 5 de marzo de 1943. & # 91122 & # 93
  • DG207 / G propulsado por dos motores a reacción Halford H1, volado por primera vez el 24 de julio de 1945, se convirtió en la variante prototipo F.2. & # 91122 & # 93
  • DG208 / G propulsado por dos motores Rover W2B / 23, volado por primera vez el 20 de enero de 1944. & # 91122 & # 93
  • DG209 / G propulsado por dos motores Rover W2B / 27, volado por primera vez el 18 de abril de 1944. & # 91122 & # 93

El único Meteorito de Trent

Banco de pruebas de motor único, convertido del número de serie de la operación anterior F.1 EE227, para el motor turbohélice Rolls-Royce Trent, lo que lo convierte en el primer avión propulsado por turbohélice del mundo. & # 91123 & # 93 El tren de aterrizaje se alargó para dar espacio libre al suelo para las hélices Rotoal iniciales de 7 pies y 7 pulgadas. Volando por primera vez en septiembre de 1945, no se mostró públicamente hasta junio de 1946. Se descubrió que los controles separados para las unidades de empuje y velocidad constante requerían mucha habilidad para su manejo. Luego se voló con un mayor empuje del motor y hélices más pequeñas para permitir el desarrollo de un sistema de control combinado. 𖏴] The development programme was complete by 1948. 𖏵] Meteor F.2 Alternative engined version with two Halford H1s – one of the F.9/40s was used as prototype and trials by de Haviland, did not enter production. 𖏶] Meteor F.3 Derwent I powered, with sliding canopy. First flown 11 September 1944, 210 built (first 15 were Welland-powered). 𖏷]

Meteor F.4 Derwent 5 powered with strengthened fuselage, 489 built by Glosters and 46 by Armstrong Whitworth for the Royal Air Force. 𖏷] The F.4 was also exported to Argentina (50 aircraft), Belgium (48 aircraft), Denmark (20 aircraft), Egypt (12 aircraft), Netherlands (38 aircraft). 𖏷] Meteor FR.5 One-off fighter reconnaissance version of the F.4. Fitted with vertical cameras in the nose instead of the four cannon and with obliques cameras in the fuselage. Destroyed on maiden flight, 15 June 1949. 𖏸] Meteor F.6 Proposed swept-wing variant of the F.4, not built. Meteor T.7 Two-seat trainer variant of the F.4, company prototype first flew 19 March 1948, 640 production aircraft for the Royal Air Force and the Royal Navy (43) and 72 for export (Belgium, Brazil, Denmark, Egypt, France, Israel, Netherlands). Avions Fairey modified 20 Belgian Air Force F.4s to T.7 standard. Meteoro F.8

Greatly improved from the F.4. Longer fuselage, greater fuel capacity, standard ejection seat and modified tail (derived from the E.1/44). This variant was a prolific frontline fighter in RAF squadron service, 1950–54. Meteor F.8 Prone Pilot One-off experimental prone pilot F.8, WK935 modified by Armstrong Whitworth. 𖏹]

The sole "prone pilot" experimental testbed.

Meteor FR.9 Fighter armed reconnaissance version of the F.8, first flown 23 March 1950, 126 built by Glosters for the Royal Air Force. Former RAF aircraft were later sold to Ecuador, Israel and Syria. Meteor PR.10 Photo reconnaissance version of the F.8, first flown 29 March 1950, 59 built for the Royal Air Force. Meteor NF.11 Night Fighter variant with Airborne Interception (AI) radar designed and built by Armstrong Whitworth, three prototypes followed by 311 production aircraft for the Royal Air Force and 20 for the Royal Danish Air Force. Meteor NF.12 Longer nosed version of the NF.11 with American AN/APS-21 radar, this was balanced by a slightly larger fin, first flown on 21 April 1953, 100 built by Armstrong Whitworth. Meteor NF.13 Tropicalised version of the NF.11 to replace the Mosquito NF.36 for service with 39 Squadron in Malta and Cyprus and 219 Squadron based in Egypt. The first of 40 production aircraft built by Armstrong Whitworth was first flown on 21 December 1952. Former Royal Air Force aircraft were later sold to Egypt (6 aircraft), France (2 aircraft), Israel (6 aircraft) and Syria (6 aircraft). Meteor NF.14 NF.11 with new two-piece blown canopy rather than the heavy-framed version. It also had a longer nose giving a length of 51 ft 4 in. Prototype modified from an NF.11 was first flown 23 October 1953 and was followed by 100 production aircraft built by Armstrong Whitworth for the Royal Air Force. Meteor U.15 Target drone conversion of the F.4, 92 modified by Flight Refuelling Ltd. 𖏺] Meteor U.16 Target drone conversion of the F.8, 108 modified by Flight Refuelling. 𖏺] Meteor TT.20

Meteor TT.20 target tug of the Royal Navy in 1967

High speed target towing conversion of the NF.11 for the Royal Navy by Armstrong Whitworth, 20 former Royal Air Force NF.11s were modified. Four additional conversions of four NF.11s of Royal Danish Air Force, after conversion these were flown by civil operators on behalf of the Danish military. 𖏻] Meteor U.21 Target drone conversion of the F.8 for the Royal Australian Air Force by Flight Refuelling, some aircraft modified in Australia by Fairey Aviation of Australasia using Flight Refueling supplied modification kits. 𖏺] Ground Attack Fighter Also known as the Reaper, it was a F.8 modified by Gloster as a private venture ground attack fighter. The modification allowed the carriage of external Rocket-Assisted Take-Off Gear (RATOG), added a ventral cannon and tip tanks. First flown 4 September 1950, only one was built. 𖏼]


Ver el vídeo: Gloster Meteor T7 Martin Baker Ejection Seat Test Aircraft arrival at RAF Fairford RIAT 2018 AirShow (Diciembre 2022).

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